Известно, какие страшные беды может наделать большой пожар. Пожары случаются и на кораблях, особенно часто, когда они находятся в ремонте и экипажем не соблюдаются надлежащим образом правила противопожарной безопасности, хотя таких нарушителей оказывается, как правило, больше среди заводских рабочих. При огромном объеме сварочных работ с открытым огнем надзор за соблюдением необходимых мер предосторожности является первоочередным требованием к организации ремонта корабля. Пренебрежение этими важнейшими заповедями флотской службы может обернуться настоящей трагедией. Примеров, подтверждающих сказанное, больше чем достаточно.

Так, в июне 1957 года здесь же, на Кронштадтском Морском заводе, при подготовке Третьей советской антарктической экспедиции произошел большой пожар на ремонтирующемся дизель-электроходе «Лена». Последствия оказались воистину катастрофическими. Корпус судна утратил необходимую прочность, из строя вышел четвертый главный дизель, и в результате «Лена» оказалась навсегда исключенной из состава САЭ.

В 2005 году пожар вспыхнул на атомном ледоколе «50 лет Победы», достраивавшемся на Балтийском заводе Санкт-Петербурга. Правда, последствия пожара оказались не такими серьезными. На ликвидацию пожара было брошено больше десятка пожарных расчетов МЧС, и корабль спасли, хотя событие вызвало большой общественный резонанс.

Недавно аналогичный случай произошел на ледоколе «Иван Крузенштерн», ремонтировавшемся на Кронштадтском Морском заводе. Пожар уничтожил весь верхний и ходовой мостик, и ледокол накануне открытия зимней навигации пришлось вывести из эксплуатации, а ведь его помощь могла пригодиться многим судам, направлявшимся в Большой порт Санкт-Петербурга.

И это только несколько примеров. Следует отметить, что с нашим кораблем ничего подобного не случилось за всю историю его существования, поскольку организация службы на нем всегда была на высоком уровне.

Заканчивался очередной ремонт корабля в Кронштадте, ставший первым в моей капитанской практике, а потому прочно запечатлевшийся в памяти. Закончился он благополучно и в назначенное время. Кронштадтцы сдержали свое слово, и корабль своевременно был готов отправиться в очередную – Восемнадцатую антарктическую экспедицию.

Сергей Иванович Волков вернулся из отпуска и вступил в командование «Обью», подошла моя очередь отдохнуть и набраться сил перед дальним походом. Но ни экипаж, ни те, кто готовил и провожал нас тогда, не могли даже предположить, какие испытания выпадут на долю капитана и его экипажа во время этой экспедиции к берегам Антарктиды.

Начало этого рейса проходило по обычному сценарию. Но после неудачной попытки развернуть новую научную антарктическую станцию Русская на мысу Беркс в море Амундсена «Обь» в очередной раз возвратилась на станцию Ленинградская, где в апреле 1973 года судно надолго очутилось в ледовом плену. Я, как уже упоминал, находился тогда в отпуске, и мне не пришлось быть участником тех событий, о которых следовало бы рассказать читателям и моим землякам.

Известие о том, что «Обь» оказалась в сложнейшей ситуации, быстро распространилось среди семей моряков и тех, кто в силу различных обстоятельств остался на берегу. Прошла неделя ледового плена, но скупые радиограммы, приходившие в адрес родных и близких, явно свидетельствовали о том, что события там приобретают драматический характер.

Хорошо зная условия плавания в том районе, где оказалась тогда «Обь», и характер погодных условий в это время года, легко можно было догадаться, что кораблю с его экипажем предстоит длительный дрейф. В том, что корпус корабля благодаря своей замечательной конструкции выдержит натиск стихии, каким бы он ни был, сомневаться не приходилось. Но о продолжительности такого «испытания на прочность» можно было только строить предположения.

Руководство экспедиции, полагаясь на далеко не полные сведения о ледовом режиме в районе станции Ленинградской, полученные за два года с момента ее открытия, почему-то пришло к заключению, что наиболее подходящим сроком для захода корабля является март – апрель. При этом было совершенно упущено из виду, что в это время начинается образование молодого льда, а этот процесс в районах, где присутствует старый и даже паковый лед, довольно быстро ухудшает ледовую обстановку. В довершение всего, наступает полярная ночь, сопровождающаяся дальнейшим понижением температуры воздуха. Вряд ли кто-либо из опытных полярных капитанов и полярников, побывавших в Южном океане, не согласится с приведенными доводами.

Перед дизель-электроходом «Обь», как и прежде, были поставлены задачи, часть которых вполне можно было бы поручить другому судну из состава 18-й САЭ. При таком напряженном графике работ посещение судном станции Ленинградской оказалось запланировано на рискованно поздние сроки работы.

О героической борьбе членов экипажа дизель-электрохода за жизнь своего судна рассказывал в своих путевых заметках «За кормой – 750 тысяч миль» ветеран арктических походов «Оби» и непосредственный участник этих событий, первый помощник капитана судна Виктор Алексеевич Ткачев. Строго придерживаясь хронологии событий и содержания вахтенного журнала «Оби», он подробно описал жизнь и работу моряков, летчиков и полярников во время беспримерного дрейфа судна. Этот антарктический рейс стал для него предпоследним.