С начала марта погодные условия резко ухудшились, наступила антарктическая осень и, как всегда, в этих высоких широтах надо было торопиться с отходом судна во избежание ледового плена. Работы по подготовке к открытию новой станции велись теперь в довольно сложных метеорологических условиях. Все чаще налетали метели, порывы ветра достигали порой ураганной силы, приходилось прекращать полеты вертолетов до улучшения погоды. На станции в это время уже закончили установку антенн и приступили к работам по настройке дизель-генераторов и радиостанции, прокладывались трассы трубопроводов водяного отопления. Последние следовало обеспечить надежной теплоизоляцией. Одновременно благоустраивались жилые и служебные помещения. Дело шло к завершению, и персонал полярной станции уже начал обживать помещения, правда, переночевать можно было пока только в одном обогреваемом балке. Оставалось завершить настройку дизель-генераторов, установленных на своих фундаментах в помещении дизельэлектрической станции (ДЭС). Этими работами занимался наш старший электромеханик Василий Федорович Никитенков. Казалось, дело шло к завершению, но…

Гидрограф Н.Ф. Третьяков и гидролог П.В. Селезнёв за установкой геодезического знака. Станция Русская, 1980 г.

Поздно вечером 5 марта, перед самым окончанием настройки дизель-генераторов, от которых зависела подача тепла в помещения станции, неожиданно обрушился циклон, почему-то не замеченный бортовой аппаратурой метеорологических спутников. Можно предположить, что своим появлением он был обязан неизученным локальным мезомасштабным явлениям. Циклон появился так внезапно, что мы не успели вывезти на судно работавших на берегу моряков и полярников, а их насчитывалось вместе с персоналом станции Русская около сорока человек. Последний полет на станцию экипаж вертолета выполнил при ветре, скорость которого достигала 20 метров в секунду, и вернуться на судно уже не смог. Ветер неистовствовал, превратившись в снежный ураган. В необогреваемых помещениях оставалось около тридцати человек, не считая членов экипажа вертолета. Только в одном балке, рассчитанном на 10 человек, работала система отопления, было тепло, и здесь по очереди могли хоть немного погреться люди. Никто не мог представить, сколько продлится такая круговерть. Кроме того, во время вынужденных переходов из одного балка в другой существовала реальная опасность быть унесенным ураганным ветром. Поэтому с судна немедленно было передано распоряжение на станцию протянуть штормовые леера между помещениями, а все переходы осуществлять только со страховочным концом.

Не буду скрывать, что руководители экспедиции и командование судна серьезно опасались за жизнь своих людей, оставшихся на берегу. О том, что с ними может произойти, если ураган не угомонится, не хотелось и думать. Скорость ветра достигала 50–60 метров в секунду! Так продолжалось более двух суток. С регулярной периодичностью мы выходили на связь с берегом с помощью портативной радиостанции. Ответы с берега были спокойными и оптимистичными – пока держимся! Хорошо, что последним рейсом на станцию успели отправить теплые вещи, оказавшиеся там как нельзя кстати.

Пришлось набраться терпения и ждать улучшения погоды. Оставшийся на борту судна второй вертолет был надежно закреплен, а его экипаж находился в готовности к вылету, как только позволят метеоусловия. К счастью, на третьи сутки ветер начал ослабевать. Рано утром мне позвонил вахтенный помощник и сообщил, что видимость становится удовлетворительной, а скорость ветра уменьшилась до 12 метров в секунду, что позволяло дать команду на подготовку вертолета к вылету на станцию Русская. Сразу стало легче на сердце. На судне оперативно сформировали дополнительную бригаду для завершения работ и приготовили термосы с горячей пищей, подкормить оставшихся на берегу. Завпрод Борис Дмитриевич постарался все предусмотреть, не поскупившись выделить даже несколько бутылок спиртного, вполне уместных в такой ситуации. При первой же возможности наш второй вертолет поднялся в воздух, вместе со мной на берег отправились ударная бригада моряков, судовой врач В.Г. Калашников и завпрод.

Задержавшийся на станции вертолет за время урагана полностью занесло плотным снегом, и для того чтобы освободить его от сугробов, потребовалось несколько часов. Слава Богу, все были живы и здоровы, разве что сильно устали и нуждались в горячем душе и отдыхе. Первым же рейсом вертолета они были доставлены на борт «Гижиги». Прибывшая им на замену бригада в ударном темпе заканчивала прерванные непогодой труды. Были по очереди запущены дизель-генераторы, снабжавшие электричеством новую антарктическую станцию. С их запуском во всех помещениях появилось тепло и, что немаловажно в жизни зимовщиков, начала функционировать баня.

Оставалось установить мачту для подъема Государственного флага. Правда, здесь не обошлось без казусов. Чтобы зафиксировать металлическую мачту в вертикальном положении, необходимо было вставить в соединение мачты с ее опорой так называемый нагель, по морской терминологии «палец», а в обиходе – простой металлический шкворень. Так вот, когда наш боцман Владимир Маркович попросил помогавшего ему моряка, чтобы он вставил «палец», паренек, недолго думая, сунул в отверстие свой собственный и чуть его не лишился. Из тяжело поврежденной фаланги хлынула кровь, а из глаз моряка – горькие слезы. Пострадавшего оперативно доставили на борт судна и оказали необходимую медицинскую помощь силами трех врачей – корабельного доктора и его коллег со станций Русская и Ленинградская. Операция прошла прекрасно, парню сохранили палец. Это был единственный случай травматизма за все время строительства новой полярной станции.

Доставка топлива на станцию Русская

Хотя экипаж «Гижиги» был преимущественно молодежным, ему удалось успешно справиться с главной задачей, поставленной перед 25-й САЭ. За время строительства и подготовки станции к открытию с «Гижиги» было доставлено на берег с помощью вертолетов 232 тонны груза, из них около 90 тонн горюче-смазочных материалов и 13 тонн продовольствия для первого зимовочного состава станции из 9 человек.

Трудно было выделить лучших, все трудились самоотверженно, не считаясь со сном и отдыхом, считая, что выполнение ответственного задания зависит от добросовестной работы каждого на своем посту. Восьмилетние усилия участников советских антарктических экспедиций завершились, наконец, открытием в Антарктиде новой научной станции. Это явилось результатом совместного тяжелейшего труда полярников, летчиков полярной авиации, а также моряков дизель-электроходов «Обь» и «Гижига» Мурманского морского пароходства. Энтузиазм, профессионализм и слаженность коллективного труда моряков стали залогом достигнутых ими высоких результатов. Начало освоению труднодоступного района Антарктиды было положено, но перед ее исследователями открывался колоссальный фронт работ!

9 марта 1980 года состоялась торжественная церемония открытия седьмой советской антарктической станции Русская, с традиционным митингом моряков, летчиков и полярников и подъемом Государственного флага под звуки гимна СССР.

В малоизученном районе Антарктиды на самой высокоширотной полярной станции из всех, расположенных на побережье Южного океана, приступил к научным наблюдениям первый состав полярников, возглавляемый метеорологом В.М. Степановым.

Капитан дизель-электрохода «Гижига» Ю.Д. Утусиков. Станция Русская, март 1980 г.

Как и следовало ожидать, ситуация оказалась сложной. За двенадцать суток, проведенных судном у мыса Беркс, ледовая обстановка, безусловно, должна была измениться. Но каков характер этих изменений? Ответ на этот вопрос можно было получить, только анализируя материалы наблюдений, полученных с помощью метеорологических спутников, уточняя их данными оперативной воздушной ледовой разведки по маршруту следования «Гижиги». К счастью, меридиональный разлом ледового массива в море Амундсена сохранился, и мы могли им воспользоваться снова на обратном маршруте перехода.

Снова приходилось торопиться, поскольку любая задержка с выходом «Гижиги» из моря Амундсена могла вызвать целый букет проблем, связанных с обеспечением станции Ленинградской и сменой зимовавших на ней полярников. Поэтому задача, стоящая перед экипажем «Гижиги», волновала не только капитана, но и, в не меньшей степени, начальника новой смены зимовщиков этой станции многоуважаемого Льва Ивановича Ескина, опытного полярника, с которым нам не раз уже приходилось бывать в Антарктиде.

После короткого совещания с участием начальника экспедиционного состава полярников Е.Б. Леонтьева и Л.И. Ескина было решено воспользоваться для выхода из моря Амундсена маршрутом, проложенным по меридиональному разлому ледового массива. Успешность осуществления задуманного зависела теперь от надежной работы мощной судовой энергетической установки корабля и сохранения благоприятной метеорологической обстановки, позволяющей вести ледовую разведку с помощью бортового вертолета. Погодные условия оказались удовлетворительными, и вертолет с гидрологами Е.Б. Леонтьевым и П.В. Селезневым каждый день «висел» в воздухе, играя роль поводыря нашей «Гижиги». Разводьями и узкими каналами судно уверенно преодолело просторы пакового льда и вышло к южной кромке дрейфующих льдов.

Казалось бы, самое трудное уже позади, и теперь двигаться среди дрейфующих льдов будет легче. Но увы! Эти надежды оказались напрасными. На нашем пути встали сплоченные льды мощностью до десяти баллов. Четыре главных дизель-генератора работали на полную мощь, однако судно медленно и с колоссальным трудом продвигалось на север. Дополнительные проблемы вызвал северо-западный ветер, дувший со скоростью до 12 метров в секунду, создававший дополнительное напряжение льда и предельные нагрузки для обычного ледокольно-транспортного судна. Приходилось проявлять предельную осторожность, форсируя отдельные участки льда и обходя стороной самые большие ледовые поля. Хотелось верить, что наши дизель-генераторы выдержат, хотя с пульта управления судовой энергетической установкой уже стали поступать доклады о критической нагрузке на главные машины.

Как бы то ни было, нам оставалась только упорно пробиваться на север. Вертолет ледовой разведки в очередной раз поднялся в воздух. И вот с него поступило обнадеживающее сообщение: «На удалении 11–12 миль к северу от судна наблюдается разряжение льда до семи баллов, до северной кромки пояса дрейфующих льдов осталось около сорока миль». Появилась уверенность в том, что судно в ближайшее время выйдет из труднопроходимого льда. Последние ледовые мили давались с особым трудом, но «Гижига», наконец-то, вошла в зону разреженных льдов, о которой сообщил наш ледовый авиаразведчик.

Предельные нагрузки не прошли даром для судовой энергетической установки. Главный механик доложил, что одну из четырех главных машин надо незамедлительно вывести из работы для проведения ремонта. Этого и следовало ожидать, поэтому дальнейшее плавание в разреженном льду судно проходило под тремя дизель-генераторами, но это не было связано с какими-либо трудностями.

Наконец над горизонтом появилось темное «ледяное» небо – верная примета, указывающая на положение северной границы пояса дрейфующих льдов и наличие открытой воды. Еще одним признаком того, что судно скоро покинет скованное льдом море Амундсена, стала ощутимая океанская зыбь.