На пути к берегам Новой Зеландии нам повстречался пассажирский лайнер Балтийского пароходства, выполнявший в то время круизный рейс между Австралией и Новой Зеландией и следовавший встречным курсом на запад. Больше в этом районе Тихого океана, впервые изученном экспедицией капитана Джеймса Кука два века тому назад, нам никто не повстречался.

Стоит уделить немного внимания личности этого выдающегося британского моряка и путешественника. Командуя парусником «Endeavour» («Индевор») и возглавляя английскую экспедицию, талантливый мореплаватель, астроном и исследователь Джеймс Кук впервые описал восточное побережье Австралии и открыл неизвестные острова Новой Зеландии. Умело пользуясь, казалось бы, примитивными – особенно по сравнению с современными системами – навигационными инструментами того времени, он без колебаний отправился в опасное плавание на поиски новых земель. В те далекие времена моряков в дальнем плавании буквально косили цинга и заразные болезни. Нередко корабль терял в море до сорока процентов экипажа. Джеймс Кук проявил себя как заботливый командир и пытливый исследователь, не оставлявший без внимания «мелочей» матросского быта. Для профилактики заболеваний он воспользовался самыми простыми, но эффективными средствами, обеспечив своих моряков запасами чеснока, овощей и фруктов. «Индевор» вошел в историю не только благодаря своим замечательным географическим открытиям, но также как один из первых кораблей, совершивших кругосветное плавание и не потерявших при этом ни одного участника экспедиции.

Впервые описанные и нанесенные на карту Куком берега Австралии и открытых им островов Новой Зеландии очень скоро оказались освоенными моряками торгового флота и судов, занимающихся промыслом в морях Южного океана и исследованиями Антарктиды, включая участников советских антарктических экспедиций.

Как я уже говорил, по нашей просьбе приемоиндикатор был доставлен в Веллингтон, куда на шестой день после выхода из Мельбурна, выполнив «маневр уклонения», прибыла наша «Гижига».

Сказочно живописный порт Веллингтон был мне хорошо известен по предыдущим антарктическим походам «Оби». Здесь всегда можно было встретить доброжелательное отношение портовых властей и прекрасный сервис береговых служб, с готовностью удовлетворявших любые наши заявки.

С прибытием судна в порт Веллингтон я нанес официальный визит в советское посольство в Новой Зеландии и встретился с посланником, возглавлявшим тогда наше представительство (из-за событий в Афганистане отношения наших стран на уровне послов были прекращены). Посланнику было доложено о цели захода нашего судна в новозеландский порт и о задачах, поставленных перед моряками и полярниками 25-й САЭ. В свою очередь, посланник поделился последними новостями и рассказал о том, что сейчас происходит в Новой Зеландии. В конце нашей беседы я пригласил работников посольства посетить судно, перед тем как оно снова отправится в Антарктиду. Приглашение было воспринято с большим удовольствием.

Заявки судна в порту были полностью удовлетворены, но самое главное – на следующий день стоянки в Веллингтоне на борт «Гижиги» была доставлена долгожданная аппаратура спутниковой навигации, дилер американской компании выполнил свои обязательства.

Для установки приемоиндикатора Magnavox MX 1105 понадобилось еще два дня. Представителю компании нужно было произвести сопряжение своей аппаратуры с судовыми электронавигационными приборами отечественного производства, такими как гирокомпас и лаг. Наши штурманы П.И. Ню и И.И. Чугунов приняли активное участие в этом процессе, осваивая на ходу новую технику. После завершения работ было проведено тестирование приемоиндикатора в рабочих режимах в течение двух вахт, то есть примерно восьми часов. Результаты оказались положительными. Точность определения местоположения корабля составила менее одной мили, что для того времени в условиях океанского плавания считалось приличным результатом. Надо полагать, что «Гижига» стала одним из первых советских судов, на котором появилась подобная аппаратура, к тому же американского производства. В разгар холодной войны, когда экономические отношения между СССР и США были практически свернуты, а на поставки в нашу страну современных средств электроники и вычислительной техники наложен строжайший запрет, факт получения приемоиндикатора можно было считать исключительным событием. Тем не менее это произошло, и Magnavox отлично послужил нам в течение всего рейса.

Теперь нам предстояло пересечь море Амундсена. Согласно тексту лоции, подходы к нему закрыты широким поясом мощных льдов, а рельеф дна не изучен, так как ни одно судно до недавнего времени не могло войти в него из-за тяжелых ледовых условий. Впервые это удалось сделать дизель-электроходу «Обь» в 1972 году и повторить в следующем, 1973 году в ходе 17-й и 18-й САЭ. Тогда «Обь» совершила переход от моря Росса на восток вдоль шельфовых ледников Антарктиды, воспользовавшись заприпайной полыньей, образовавшейся в результате частых сильных южных ветров, дующих с континента. Несколько раз путь «Оби» преграждали скопления айсбергов и перемычки льда, по счастью, оказавшиеся проходимыми для судна. В то же время было понятно, что в случае изменения метеорологической обстановки судно может оказаться в тяжелой ситуации с непредсказуемыми последствиями, как это и случилось в феврале 1972 года. Тогда, как я уже рассказывал, вследствие усиления восточного ветра судно попало в ледовый плен, и только когда ветер переменил направление, «Оби» удалось освободиться и выйти на открытую воду. Маршрут судна тогда был проложен на север через разводья, образовавшиеся в результате разлома массива льда, протянувшегося между 136-м и 138-м меридианами западной долготы в тихоокеанском секторе Антарктики.

В 1972 году мы на дизель-электроходе «Обь» смогли совершить переход от мыса Беркс, следуя в меридиональном направлении на север и обходясь без средств космической навигации. Теперь, располагая аппаратурой приема информации метеорологических спутников и приемоиндикатором космической навигационной системы, при вертолетном обеспечении, можно было отказаться от прежней практики проверки прочности льда корпусом собственного судна.

Таким образом, дизель-электроходу «Гижига» предстояло стать вторым кораблем, вошедшим в море Амундсена. Но почему бы тогда, при таком техническом оснащении, не попытаться подойти к мысу Беркс с севера через ледовый массив, покрывающий поверхность моря Амундсена?!

Покинув Веллингтон, «Гижига» взяла курс на юго-восток к морю Амундсена и пересекла 180-й меридиан, разделяющий Восточное и Западное полушария. В соответствии с принятыми правилами при таком пересечении временных поясов судовое время сдвигается на сутки и день растягивается до 48 часов – один из парадоксов кругосветного плавания.

В твиндеках судна в это время не прекращали трудиться боцманская команда и строители, занятые изготовлением из бруса деревянной основы зданий будущей станции и маркировкой деталей. На борту «Гижиги» приступили к обработке и анализу данных ежедневных наблюдений за ледовой обстановкой в районе плавания, полученных с помощью метеорологических спутников. Работники морского отряда гидрологи Е.Б. Леонтьев, П.В. Селезнев и гидрограф Н.Ф. Третьяков наносили на карту северную кромку льда, покрывшего море Амундсена, изучая состояние и динамику ледяного покрова в этом районе. И эта картина с каждым днем все больше прояснялась.

Как и предполагалось, около 138-го меридиана западной долготы на спутниковых «картинках» стали появляться признаки разлома ледового массива, укрепляя нашу надежду реализовать намеченный план и провести судно к Берегу Хобса напрямую с севера. Успешно преодолев пояс дрейфующих льдов, судно подошло к кромке тяжелого льда. С вертолетной площадки «Гижиги» отправился на ледовую разведку вертолет Ми-8 под командованием пилота М.В. Хренова. На его борту помимо экипажа и капитана «Гижиги» находились: руководитель экспедиционного состава полярников Евгений Борисович Леонтьев, гидролог-оператор (специалист по обработке информации метеорологических спутников) Павел Валентинович Селезнев, гидрограф Николай Федорович Третьяков, а также начальник будущей полярной станции Виктор Михайлович Степанов. Гидрологам, как и всем остальным поднявшимся в воздух, необходимо было убедиться в соответствии данных «спутниковой картинки» реальной ледовой обстановке. С борта направлявшегося на юг вертолета наблюдались разводья, переходившие в узкие прерывающиеся каналы между полями пакового льда. Эти каналы могли в любое мгновение захлопнуться и стать непроходимыми для судна. Разводья и узкие каналы в разломе паковых льдов смещались к юго-востоку, но, тем не менее, их генеральное направление оставалось прежним – примерно вдоль 170-го меридиана, что нас вполне устраивало.