избыточно высокий внешний габарит, но пассажир помещается так, что при нормальном росте

упирается плечами в крышку и фактически не имеет необходимой в длительном полете свободы

движений» [149].

На это замечание следует обратить особое внимание, так как излишние габариты фюзеляжа никак не

согласовывались с потребностью иметь высокое аэродинамическое качество планера. В других

авиационных разработках Королева, выполненных до планера СК-9, совершенно отчетливо

обнаруживается стремление уменьшить габариты фюзеляжа, чтобы снизить сопротивление,

приводящее к снижению аэродинамического качества. Видимо, у Королева были достаточно серьезные

причины, чтобы отойти от общепринятой логики конструирования планеров. Если предположить, что

он заботился об объемах, необходимых для монтажа оборудования и топливных баков ЖРД, то

становятся понятными впечатления Ромейко-Гурко об избыточности габаритов фюзеляжа: при

эксплуатации СК-9 они оказывались неиспользуемыми, поэтому ненужными.

Обращает на себя внимание и вторая часть замечания Ромейко-Гурко: небрежное исполнение задней

кабины. Дело было не только в ее ограниченных габаритах, но и в отсутствии защитного обтекаемого

колпака, который по существовавшим понятиям был ординарной конструктивной мерой. Защитный

козырек на пассажирской кабине делу помогал мало. Он даже ухудшал аэродинамику планера: на

больших углах атаки наблюдалось отрицательное влияние на обтекание органов управления [149].

А по пилотской кабине отзыв Л Минова был прямо противоположным: «Конструктор Королев

сконструировал к слету двухместный рекордный планер СК-9, предназначенный для буксировки,

пилотажа и парящих полетов и отличающийся прекрасным оборудованием пилотской кабины» [182].

И Ромейко-Гурко, и Минов судили о конструкции кабины планера СК-9 не умозрительно, а по

ощущениям, полученным во время часового полета на этом планере

145

над горой Клементьева [149]. Так что налицо были упущения конструктора именно по пассажирской

кабине. Как тут не вспомнить о том, что для ракетоплана пассажирская кабина переоборудовалась в

полость совсем иного назначения, и тщательная отделка задней кабины СК-9 действительно могла

показаться Королеву ненужной роскошью.

Ромейко-Гурко обратил внимание и на чрезмерную массивность профиля крыла планера СК-9 у корня

(именно эту деталь обыгрывал О. К. Антонов в своем дружеском шарже). Казалось, что для планера,

рассчитанного на экстремальные условия эксплуатации, это был не такой уж большой грех, но

принятые Королевым размеры профиля имели относительно большее сопротивление, а следовательно,

ухудшали аэродинамическое качество. Что касается запасов прочности, которые могли оправдать

конструктивное решение Королева, то, по мнению Ромейко-Гурко, достаточное их значение можно

было получить и при меньшей толщине профиля. Требовалось лишь учесть взаимную разгрузку

лонжеронов крыла через фанерную обшивку. Королев мог намеренно загрубить схему расчета крыл-а

на прочность, понимая, что образуется дополнительный запас прочности.

Королев принял редко используемую для планеров схему расположения крыла — среднеплан. Такую

схему практически не применяли даже в первые годы развития планеризма, характерные большим

разнообразием конструктивных форм. Правда, ее принял для своего планера «Г-2 бис», созданного в

1929 г., конструктор Грибовский. Его планер обладал высокими летными характеристиками и широко

использовался на XI планерных состязаниях для тренировочных полетов. Назначение планера, по

оценкам самого конструктора, было универсальным: для учебно-тренировочных и рекордных полетов.

Грибовский, однако, не считал такую компоновку крыла пригодной для любого случая: «По

конструкции крыла планер представляет свободнопесущий моноплан со средним расположением

крыла. Это расположение при небольших размерах планера значительно упрощает конструкцию и

делает ее более легкой. Кроме того, улучшает видимость и ощущение полета» [184].

О. К. Антонов в своей публикации 1935 г. обращал внимание на единообразие в подходе к компоновке