г. и переоборудованный потом в ракетоплан.

Создается впечатление, что Королев и не собирался расставаться с планеризмом. После таких

капитальных работ, как планер СК-9 и планерлет СК-7, он предпола-

150

ran продолжить работу над рекордным планером-парителем и планером для малых ветров со

вспомогательным мотором.

Каждая очередная разработка Королева была связана с попыткой решить, как и в случае с

безмоторным самолетом, новую задачу, требующую от конструктора не только умения, эрудиции,

но и особого творческого темперамента, отваги, граничащей с дерзостью.

Планер «Коктебель» вызвал скептические замечания специалистов по поводу веса конструкции,

превышающего общепринятые нормы. А планер по летным качествам оказался много лучше

самого легкого планера и позволил впервые осуществить полет по маршруту, ранее недоступному

для других планеров. Королев сумел преодолеть инерцию в подходе к выбору характеристик

планера как заведомо облегченной конструкции и принял неординарное в тот период решение:

обеспечить большую горизонтальную скорость планера. В дальнейшем именно скоростные

планеры позволили «оторваться от горы» и перейти к полетам в равнинных условиях с

использованием термических восходящих потоков.

В планере «Красная звезда» еще более отчетливо видно стремление Королева добиться новых

результатов. Это был первый планер для фигурных полетов.

У Королева была репутация человека, искренне и бескорыстно преданного планеризму. На III

расширенном пленуме ЦС Осоавиахима в апреле 1932 г. председатель Мосавиахима Гамазов в

своем выступлении отмечал: «...инженеры Колесников и Королев из московской планерной школы

в течение ряда лет безвозмездно работают в конструкторском бюро, дали десятки конструкций,

преподают в этой школе, причем они эту работу проводят исключительно в общественном

порядке» [187].

Легкий самолет дальнего действия СК-4, разработанный Королевым на последнем курсе МВТУ,

был задуман с целью превзойти по летным характеристикам самолеты аналогичного типа других

советских конструкторов. Задача дальних беспосадочных полетов легких самолетов была

актуальной в тот период. Однако для осуществления таких полетов приходилось специально

дорабатывать имеющиеся конструкции. Так что Королев и в этом случае уловил насущные

потребности авиации того периода, и недаром печать представляла конструкцию выпускника

МВТУ как новинку сезона.

Еще в студенческие годы Королев участвовал в раз-

151

работке самолета АКНЕЖ-12 с разрезным крылом. Такая конструкция крыла считалась в тот

период радикальной мерой для обеспечения безопасности посадки. Эту идею Королев применил в

конструкции гражданского перелетного самолета СК-8, спроектированного им к концу 1931 г.

Самолет СК-8 предназначался для беспосадочного полета на 6000 км и был дальнейшим

развитием самолета СК-4.

Планер-паритель, разработанный Королевым совместно с Люшиным и Малиновским в начале

1931 г., претендовал на превышение уникальных летных характеристик известного немецкого

планера «Австрия».

В начале 30-х годов развитие транспортной авиации связывалось в нашей стране с применением

плаперлетов или мотопланеров. По этому вопросу у специалистов не было общей точки зрения, и

на страницах печати развернулась оживленная дискуссия. Королев еще до ее начала приступил к

разработке планерлета, предложил несколько вариантов конструкции и добился в числе немногих

права на реализацию своего проекта.

Совершенствование аэродинамики самолета вплоть до настоящего времени связано с

применением схем типа «летающее крыло» и двухбалочыой схемы. Эти же схемы в конце 20-х —

начале 30-х годов считались наиболее удобными для использования реактивных двигателей.

Королев неоднократно обращался к двухбалочной схеме — в проектах самолета СК8-9, самолета

«Электрон-1», планера СК-6 и др. Возможно, что особый интерес Королева к этой схеме был

первым шагом к ракетной тематике. Во всяком случае, первые проработки двухбалочной схемы

Королевым совпадают по времени с назначением его ответственным за разработку ракетоплана на