Я живо вспомнил короткий полет на самолете, выигранный мною однажды по лотерейному билету Осоавиахима до службы на флоте, в Свердловске, где я тогда работал. Вспомнилось, как от одного вида плывущей глубоко внизу земли и уходящих в бесконечную даль лесистых возвышенностей Урала у меня захватывало дыхание. Каким же непостижимым мужеством обладал человек, бросившийся в такую бездну! Не опоздает ли к нему помощь? Ведь он не сможет долго плавать в одежде с намокшим, отяжелевшим парашютом… Тревожно глядел я в ту сторону, куда опустился смельчак. Но мои опасения были напрасными: катер вскоре принял его на борт.

Я старался представить себе парашютиста, и в моем воображении возникал образ героя с могучим телосложением атлета. Меня даже охватило некоторое разочарование, когда на следующий день я увидел в газете портрет самого обыкновенного мужчины с худощавым лицом и далеко не богатырскими плечами. Это был летчик Леонид Григорьевич Минов, выполнивший первый парашютный прыжок в Черное море.

Из газеты узнал я о важном значении этого прыжка. Молодая авиация нашей страны бурно развивалась. Появлялись все новые отечественные машины, выполнялись длительные полеты. Но парашют только пробивал себе дорогу. Он еще не завоевал полного доверия наших авиаторов, хотя двое из них благодаря парашюту спасли свою жизнь. В 1927 году летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов, испытывая самолет новой конструкции, ввел его в штопор. Сделав несколько витков, машина перестала слушаться управления и не вышла в горизонтальный полет. Вращаясь, она все быстрее приближалась к земле. Катастрофа была неминуема. И вот парашют, с неохотой одетый испытателем перед полетом, оказался единственным средством спасения. С большим трудом преодолевая центробежную силу, Громов выбрался из кабины. Оставив самолет, он выдернул вытяжное кольцо, и над ним раскрылся купол парашюта.

Подобный случай вскоре произошел с летчиком-испытателем Писаренко. И все же у многих пилотов оставалось недоверчивое отношение к парашюту. А морские летчики были убеждены, что парашют неизбежно помешает плавать опустившемуся на воду человеку и поэтому вообще не пригоден в морской авиации.

Для того, чтобы доказать ошибочность этого мнения, и совершил свой прыжок Минов. С удивлением прочитал я, что, опускаясь, он постепенно расстегивал лямки подвесной системы, охватывающей его тело. Мне казалось, что тем самым парашютист как бы «подпиливал сук», на котором сидел. Тем не менее, Минов хладнокровно освободился от подвесной системы и в конце спуска держался за нее подобно спортсмену, висящему на кольцах. Почувствовав, что ноги погружаются в воду, он отпустил лямки. Парашют лег на воду в стороне и не мешал отважному летчику плавать до подхода катера. Восхищаясь мужеством Минова, я был далек от мысли, что когда-нибудь сам стану парашютистом.

Прошло немногим более года. Я заканчивал военную службу в Краснознаменной Амурской флотилии, куда меня перевели с Черного моря. В то время комсомол принял шефство над Военно-Воздушным Флотом. Авиация все больше завоеевывала сердца молодежи. С интересом узнавалась каждая авиационная новость. Газеты писали о первых полетах пятимоторного самолета «Правда» и небольшой пассажирской машины «Сталь2», об открытии парашютных и планерных школ, о состязаниях авиамоделистов, о рекордных затяжных прыжках.

Мое внимание привлекли сообщения о развертывании дирижаблестроения. Дирижабль! Это слово волновало мое юношеское воображение еще в 1925 году, когда знаменитый норвежский исследователь Арктики Руал Амундсен и итальянский инженер Умберто Нобиле совершили на дирижабле «Норге» 72часовой перелет со Шпицбергена на Аляску через Северный полюс. Теперь я был поражен описаниями воздушных кораблей, имевших длину около четверти километра и высоту десятиэтажного дома. Они поднимали десятки тонн груза и могли преодолевать без посадки огромные расстояния.

Устройство дирижаблей и управление ими, как я мог судить из прочитанного, имели кое-что общее с морским делом. Воздухоплавательные названия: «отсеки», «плавучесть», «снасти», «такелаж», «балласт», «дрейф» - были знакомыми и понятными каждому моряку. Воздухоплавание стало предметом моих мечтаний. И когда накануне демобилизации мне попалось в газете объявление о наборе курсантов в открывавшуюся Московскую Высшую воздухоплавательную школу Гражданского воздушного флота, я понял, что судьба моя решена.

…Как сейчас, помню дождливое осеннее утро, мокрые платформы подмосковных станций, мелькавших за окном вагона. Поезд Владивосток - Москва подходил к столице. Вот и крытый перрон Ярославского вокзала. Огромная шумная площадь. Резкие звонки трамваев, цокот лошадиных копыт, сигналы автомобилей. За пересекавшим площадь железнодорожным мостом громоздились крыши бесчисленных зданий большого, незнакомого, но давно уже родного города.

В тот же день, отворив высокую обитую кожей дверь, я вошел в кабинет одного из секретарей ЦК ВЛКСМ. Перед столом секретаря сидел симпатичный молодой человек в сером костюме. Секретарь указал мне на свободное кресло.

–  Присаживайтесь. Значит, хотите в дирижаблисты? Ну что ж, дело неплохое. Вот товарищ Фомин, - кивнул он на посетителя, - тоже решил заняться воздухоплаванием.

Фомин взглянул на меня. У него было приятное открытое лицо, упрямые тонковатые губы и в уголках глаз мелкие, насмешливые морщинки.

После короткой беседы секретарь вручил нам путевки в воздухоплавательную школу и, пожелав успеха, попрощался с нами.

Выйдя на улицу, мы разговорились. Александр - так звали моего нового знакомого - заинтересовался моей службой на флоте. Я вспомнил, как, участвуя в первом заграничном походе советских военных кораблей, побывал в Италии и имел счастье вместе с группой моряков посетить на Капри Алексея Максимовича Горького. Фомин забросал меня вопросами об этой встрече с великим пролетарским писателем.