Необычное положение «Гаджибея» на грунте, его тонкий корпус заставили руководителя работ инженера Т. И. Бобрицкого тщательно продумать меры обеспечения местной и общей прочности корабля. Ему пришлось поехать в Ленинград, чтобы посоветоваться с профессором Ю. А. Шиманским. В результате было решено в местах сопряжения палубы с бортом установить прочные деревянные, покрытые сверху листовой сталью подушки и на них положить стальные полотенца, протянутые через туннели.

Подходил к концу 1927 год. Наступил период штормов. К этому времени все четыре понтона были остроплены, на корпусе корабля установлены и закреплены подушки. Однако подъем отложили до весны, чтобы не рисковать кораблем и понтонами, которые после всплытия могли быть разбиты штормом.

В практике ЭПРОНа подобных случаев раньще не встречалось, никто не мог предвидеть последствий. Полагали, что с наступлением тихой погоды достаточно будет к остропленным понтонам привернуть шланги, подать сжатый воздух, и корабль всплывет. На деле же случилось по-иному. Спущенные весной на «Гаджибей» водолазы обнаружили, что понтоны разбросаны в стороны, имеют пробоины с разрывами обшивки. Подушки также оказались сорванными со своих мест. Все пришлось поднимать наверх и ремонтировать. В последующем эпроновцы установили, что даже на глубине 60–70 метров в открытом море волнение во время шторма достигает морского дна и сохраняет такую силу, что способно катать понтоны по грунту.

После произведенных восстановительных работ решено было и в корпус корабля накачать определенное количество воздуха для уменьшения осадки при всплытии вверх килем. С помощью бетона и деревянных пробок были заделаны в днище четыре кингстона, открытые при затоплении эсминца, а также несколько небольших пробоин.

В августе 1928 года корабль всплыл на поверхность. Три дня потребовалось для ввода его в гавань. Плавучесть эсминца, созданная накачиванием в его корпус воздуха, была удовлетворительной, однако выступавшие ниже палубы боевая рубка и шлюп-балки цеплялись за грунт и осложнили ввод.

Чтобы повернуть корабль в прямое положение, надо было его облегчить, освободив от набравшегося внутрь грунта. Это была тяжелая работа. Водолазы последовательно проникали в отсеки и сильной струей воды вымывали слежавшийся грунт. В результате вес корабля снизился на 500 тонн. После растропки подъемных понтонов в дне бухты вдоль одного из бортов с помощью землесоса был промыт глубокий котлован. К другому борту прикрепили цилиндрические понтоны. Когда в них подали сжатый воздух, корабль плавно повернулся и лег в котлован. Затем у бортов эсминца вновь были остроплены и продуты четыре 400-тонных понтона, и корабль всплыл на поверхность в нормальном положении. Главные и вспомогательные механизмы, котлы и корпус его хорошо сохранились. В начале декабря эсминец был осушен и отбуксирован в Николаев на ремонт.

Эсминец «Керчь», затопленный на глубине 27 метров в трех милях от Туапсе, был найден и обследован в октябре 1925 года. Корабль лежал вверх килем, погрузившись в грунт до привальных брусьев. По расчетам, его подъемная масса при полном водоизмещении в 1350 тонн составляла примерно 800 тонн. Грубыми прикидками было определено, что в отсеках корпуса находится около 600 тонн ила. Предполагалось вдобавок, что сила присоса корабля к грунту составит еще 800 тонн-сил. Таким образом, для извлечения эсминца надо было приложить усилие в 2200 тонн-сил.

Решение поднять «Керчь» было принято лишь в 1928 году, после удачи с «Гаджибеем». Задержка объяснялась не столько положением корабля, сколько сложной гидрометеорологической обстановкой в районе Туапсе. Водолазным работам мешали течение, имеющее различное направление у поверхности и на глубине, и неустойчивая погода. Ветер возникал внезапно и быстро разводил крупную волну.

По предложению Бобрицкого, подъем «Керчи» должен был также осуществляться вверх килем, методом комбинации продувания корпуса корабля и четырех 400-тонных прямостенных и одного 100-тонного цилиндрического понтонов. Эсминец предполагалось завести в порт Туапсе, повернуть на ровный киль, окончательно поднять на поверхность и осушить. Водолазы Кузнецов, Корякин, Аносов, Тульба и другие трудились в исключительно тяжелых условиях. Стояла плохая, неустойчивая погода. Спуски под воду проводились при волнении моря в 3–4, а в отдельных случаях до 5 баллов. Эпроновцы стремились закончить подъем «Керчи» до конца 1929 года. Спешка повлекла за собой серию серьезных ошибок, приведших к печальному исходу работ.

К 11 ноября ценой огромного напряжения сил водолазы промыли туннели, завели в них полотенца, поставили подушки и остропили все понтоны. 22 ноября началась генеральная продувка с расчетом обеспечить всплытие сперва носа корабля, а затем и кормы. Продувке продолжалась долго. 26 ноября суммарная плавучесть, приложенная к кораблю, в 2,5 раза превышала его подъемный вес, но эсминец не всплывал. Люди измучились, работая пять суток без отдыха. Наконец, с наступлением темноты корабль вырвался из грунта и устремился вверх с огромной быстротой. Картина была страшная.

Казалось, ночное море вскипело. Вверх били фонтаны воды, выбрасываемой сжатым воздухом. Поверхность моря покрылась пеной…

Когда все успокоилось, наверху плавали лишь понтоны, но и они вскоре затонули.

Водолазы установили, что эсминец перерезан пополам у носового полотенца. Полубак, отделившись от остальной части корабля, остался в грунте. Оторвалась и всплыла лишь передняя часть носовой оконечности, но и она тут же затонула, оборвав стропы понтонов.

К неудаче привели серьезные отступления от проекта, В частности, у бортов полубака не был размыт грунт, несмотря на то, что палуба эсминца на 5 метров была погружена в глину; проба грунта на протяжении всего периода работ не бралась и его физико-механические качества не определялись; для облегчения полубака в него воздух через иллюминаторы не подавался, поэтому полубак, вдавленный в очень вязкую глину, являлся как бы мертвым якорем.