Шрифт:
На "Ицукусиме" пар поступал к машинам от шести стальных цилиндрических огнетрубных (жаротрубно-дымогарных) котлов горизонтального типа общим весом 214,65 т, каждый из которых был двойным (с симметричным образованием оконечностей), имел шесть гофрированных топок диаметром 1 м конструкции Фокса и три камеры сгорания. Такие топки современники называли волнистыми, они имели меньший вес при той же прочности, чем гладкостенные, за счёт применения более топкого проката. Котлы со стальными дымогарными трубками устанавливались по три в ряд в носовом и кормовом водонепроницаемых отсеках трюма. По норме полный вес воды в них составлял 91,53 т. Трубопроводы от котлов к главным и вспомогательным паровым машинам, а от них — к холодильникам, имели теплоизолирующие покрытия. [5, 21, 35,36]
У китайского броненосного корвета "Чен Иен" и японского крейсера "Нанива" одинарные котлы располагались спинами друг к другу (и к диаметральной плоскости), а топками к бортам,, что облегчало подачу к ним угля из бортовых ям. На "Ицукусиме" котлы длиной 5 и диаметром 3 м каждый размешались иначе: по три стояли на своих фундаментах посредине отсека, топками перпендикулярно к диаметральной плоскости, а обслуживались от поперечных переборок с двух разных сторон. В результате каждая камера сгорания (жаровая труба) получала уголь из двух топок.
Аналогичные главные котлы американского броненосца "Индиана" устанавливались таким же образом, но имели большие вес, размеры (длину 5,5 и диаметр 4,6 м; 8 топок и 4 камеры сгорания) и индивидуальные водонепроницаемые отсеки. "Ицукусима" был более чем на четверть уже "Индианы", поэтому на нём разделение котлов продольной переборкой не предусматривалось, чтобы не сокращать их количества на треть.
Оба котельных отделения корабля оказались достаточно удобными, с широкими поперечными проходами к топкам, позволявшими кочегарам длительное время обеспечивать работу паропроизводящей установки на полной мощности. Позднее для выполнения той же задачи корабли станут строиться с дополнительными поперечными угольными ямами, откуда доставлять уголь к топкам котлов было ближе и удобнее, чем от бортов. В бою уголь следовало брать именно из них, чтобы полные бортовые ямы могли лучше защищать котельные отделения от снарядов и осколков.
Значение рабочего давления пара на "Ицукусиме", типичное для крейсеров того времени, превышало такой же параметр на броненосцах, например, американских. Котлы "Мэна", "Техаса", "Индианы" и "Айовы" развивали его до 9,5; 10.6; 11,25 и 11,25 кг/см^2 соответственно. Котлы японских "Фусо" и "Фудзи" заложенных один тринадцатью годами ранее и другой шестью годами позднее "Ицукусимы", также уступали ему в этом показателе, имея давление 4,2 и 10,9 кг/см^2. Лишь водотрубные котлы Бельвиля броненосца "Шикишима" (1897 г.), развивавшие до 18,98 кг/см^2, превзошли его.
Площадь полной нагревательной поверхности котлов "Ицукусимы" составляла 1418,7 м: (1418 [5]), а для их колосниковых решёток она равнялась 36 м^2, уступая "Индиане" (1800 и 57,2 м^2 соответственно)*. Паром в достаточном количестве обеспечивались главные и многочисленные вспомогательные машины, в том числе боевые динамо-машины (пародгшамо). Тягу котлам обеспечивала одна расположенная перед миделем дымовая труба круглого сечеиия с двумя кожухами: внутренним, диаметром 2,5 и наружным — 3,5 м, поднимавшаяся над батарейной палубой на 14 м. Её дымоходы, шедшие от котлов, выше гласисов броневой палубы прикрывались с бортов только угольными ямами.
Рост давления пара в энергосиловых установках кораблей и связанное с ним увеличение степени расширения сопровождались повышением скорости перемещения поршней механизмов и числа оборотов валов. В 1860 г. машины при скорости поршней не более 2 м/с развивали около 50 об/мин. В 1881 г. эти величины для броненосцев равнялись 3.3-3,6 pi 80, а в 1905 г. они составляли уже 4,3-4,6 и 100-110 соответственно. В начале XX века те же параметры для быстроходных крейсеров большого водоизмещения были 5,1 и 120- 140; малых крейсеров — 5,1 и 220; минных — 5,6-6,1 и 350-400. Последнее заметное увеличение скорости работы машин в основном оказалось связанным с заменой их типа с горизонтальных на вертикальные.
Для "Ицукусимы" наличие тяжёлого главного орудия с барбетом заставляло сужать корпус в верхней части, исключало установку поясной брони, защищавшей машины и котлы, и вынуждало размешать на крейсере мепее совершенные горизонтальные машины. Решение, принятое в угоду желания во что бы то ни стало пробить защиту корабля другого класса и водоизмещения, повлияло на облик всего крейсера.
Согласно контракту, подтверждённому расчётами, машины "Ицукусимы" должны были развивать мощность от 5400 до 6000 ипд.л.с., вращать гребные валы с частотой 108 об/мин при скорости перемещения поршней 3,6 м/с и сообщать крейсеру скорость 16 узлов. [6,21, 11/1889, 12/1890; 35; 36]. По более поздним сведениям, расчётная мощность составляла лишь 5326-5400 инд.л.с. [5, 35] Ожидалось, что при работе в режиме двойного расширения мощность составит 3410 л.с. с естественной вентиляцией и 5400 л.с. с принудительной тягой. [6,35, 37]
Форсированная тяга, как средство для повышения паропроизводительности котлов, применялась примерно с 1875 г. Сначала испытания провели как всегда на малых боевых судах — миноносцах, которым для успеха в бою требовалось превосходство в скорости над любым противником. Добившись успеха, принудительную тягу стали использовать и на больших кораблях. При этом в системе закрытых кочегарных отсеков при помощи сильных вентиляторов создавалось и поддерживалось повышенное давление воздуха, которое менялось в зависимости от требуемого парообразования. Для цилиндрических котлов (как на "Ицукусиме'’), давление не превышало 0,5 дюйма водяного столба на больших переходах и 1 дм — на коротких пробегах. При последнем увеличение паропроизводительно сти составляло 20-25% по сравнению с естественной тягой, без чувствительного перерасхода топлива.