Оценивая результаты действий авиации по решению противолодочных задач, штаб ВВС СФ считал, что во время войны получено 57 обнаружений ПЛ, атаковано 42, потоплено три и такое же количество повреждено. Однако и эти более чем скромные данные о потопленных и поврежденных ПЛ нуждались в уточнении. Послевоенные исследования свидетельствовали о потоплении двух и повреждении одной ПЛ. Всего за войну силами СФ потоплено 38 немецких ПЛ.

Самолет PBN-1 готовится к буксировке

Тем не менее объективный анализ позволяет прийти к заключению, что без участия авиации защита коммуникаций и противолодочное обеспечение конвоев и кораблей оказались бы не столь эффективными.

Военно-воздушные силы Балтийского моря имели в боевом составе 120 МБР-2 (часть их не числились разведывательными), пять Че-2, которые в августе 1941 г. после обеспечения первых налетов морской авиации на Берлин были переданы ВВС СФ, и шесть КОР-1.

Поиск ПЛ самолеты производили преимущественно в Финском заливе и в северной части Балтийского моря. Обычно тактическая группа состояла из двух самолетов.

За время войны выполнено 1579 самолето-вылетов на поиск ПЛ, повреждено четыре. Всего же в зоне действия БФ немцы потеряли 16 ПЛ. К началу войны ВВС ЧФ насчитывали в боевом составе 139 МБР-2 и 11 ГСТ, но начиная с 1944 г. для решения противолодочных задач стали привлекаться самолеты других типов.

Самолет Ту-4

По имеющимся данным до прибытия в мае 1942 г. 11-й итальянской флотилии из шести малых ПЛ на Черном море действовала лишь одна румынская. К концу года поступило еще шесть немецких ПЛ. В течение 1943 г. они совершили 30 походов на коммуникации Батуми- Туапсе. В целях пресечения активности ПЛ противника авиация вела поиск их на коммуникациях, обеспечивала воздушное противолодочное охранение конвоев на переходе морем.

В темное время суток поиск производился самолетами Б-3, использовавшими РЛС.

Опыт применения авиации ВМФ в борьбе с ПЛ противника показал, что задача эта, подобно защите союзниками трансатлантических коммуникаций, не являлась первостепенной и носила скорее эпизодический характер. Каких-либо новых способов авиационного поиска и использования средств поражения ПЛ не появилось, обнаружений в подводном положении, ввиду отсутствия предназначенных для этого средств, не было.

Экипаж самолета Бе-6 после полета

При подведении годовых итогов 1953 г. начальник штаба авиации ВМС генерал- майор авиации А. М. Шугинин заметил:

«По существу у нас нет специальных самолетов для борьбы с ПЛ, а также средств их поиска и поражения».

Это соответствовало действительности, поскольку основное внимание продолжали уделять самолетам ударной авиации и средствам поражения кораблей, использовав в полной мере опыт и знания немецких специалистов, а противолодочная авиация оказалась на втором плане. По-видимому, немецких специалистов, достаточно компетентных в этой области, не оказалось. Пришлось все проблемы решать своими силами, начиная с нуля, и в первую очередь разработать авиационные средства поиска и поражения ПЛ в подводном положении, а затем с учетом их весовых характеристик, габаритов и тактических требований выбрать для них носитель.

К моменту начала разработок средств обнаружения некоторые физические поля, демаскирующие ПЛ, и в частности, акустическое, магнитное, а тем более радиолокационное, были достаточно известны, а достигнутый уровень развития отечественной науки и технологии позволял надеяться, что авиационные средства для их регистрации удастся создать.

Основное внимание уделили акустическим средствам обнаружения, и это совершенно не случайно, так как звуковые колебания хорошо распространяются в воде, плотность которой превышает плотность воздуха в 800 раз, а, кроме того, на кораблях гидроакустические средства уже имелись.

Разработчики первых авиационных средств обнаружения естественно ориентировались на акустические поля дизельных ПЛ. Основным источником шумов таких АПЛ являются вращающиеся гребные винты, потоки воды, обтекающие корпус, и его вибрация вследствие работы механизмов. На больших скоростях преобладали шумы, создаваемые гребным винтом (винтами), на низких – вращающимися механизмами.

На дальность приема подводных шумов акустическими средствами, кроме величины шумообразующих элементов ПЛ, существенное влияние оказывают гидрологические условия – совокупность характеристик водной среды моря в определенный период. Из- за гидрологических условий дальность обнаружения ПЛ акустическими средствами может изменяться от нескольких десятков метров до нескольких километров.

Первая в нашей стране авиационная система для обнаружения ПЛ была разработана в 1953 г. Ее установили на самолет Бе-6, и с июля по ноябрь 1953 г. испытали на Черном море в районе Поти. Установлено, что с помощью сбрасываемых с самолета буев дизельная лодка пр. 613, следовавшая на глубине 50 м шестиузловым ходом (11,2 км/ч), обнаруживается на дальностях 1500 – 2000 м.

Самолет Бе-6 ВВС ТОФ, аэродром Суходол

В 1955 г. радиогидроакустическую систему (РГАС) поиска и обнаружения ПЛ, получившую название «Баку», приняли на вооружение морской авиации. В состав РГАС входили самолетное приемное автоматическое радиоустройство СПАРУ-55 «Памир» и комплект из 18 сбрасываемых пассивных радиогидроакустических ненаправленных буев РГБ-Н «Ива». СПАРУ-55 – это радиоприемник УКВ диапазона частот (49,2 – 53,4 МГц) с шаговой автоматической перестройкой на 18 фиксированных частот (каналов), снабженный автоматическим радиокомпасом для вывода самолетов на привод работающего передатчика информации буя. Классификация принятой на борту самолета информации от буев производилась экипажем при их прослушивании. Авиационные буи «Ива», как и все последовавшие за ними, состояли из корпуса, обладающего плавучестью, в котором помещались усилитель, передатчик информации, источники питания, механизм установки времени затопления, созданный на основе часов типа «будильник» (впоследствии применялся другой тип). К корпусу крепилась парашютная система. В качестве акустического приемника применялся гидрофон – электроакустический преобразователь магнитострикционного типа, который закреплялся на корпусе буя. Буи применялись с высот от 150 до 3000 м и после раскрытия парашюта снижались с вертикальной скоростью 10 м/с, что вызывало их значительный относ под воздействием ветра.