Левая основная опора шасси

Воздушная система самолета обеспечивает уборку/выпуск шасси и закрылков (в т.ч. их выпуск в аварийной ситуации), работу тормозов основных колес шасси, перезарядку пушек и сброс фонаря в полете. Эта система работает от четырех баллонов емкостью по 4 л каждый, давление зарядки которых 150 кгс/см^2. Рабочее давление в каналах шасси, закрылков и тормозов — 35 кгс/см^2, для остальных потребителей — 50 кгс/см^2. Кроме того, в пневмосистеме имеются два аварийных баллона емкостью по 5,4 л. Давление в аварийных баллонах — 50 кгс/см^2. В аварийной ситуации открытие замков убранного положения шасси и закрылков осуществляется летчиком с помощью тросовой системы.

Электросистема. Источниками постоянного тока с номинальным напряжением 28,5 В являются генератор ГСК-1500 и аккумуляторная батарея 12А-30.

Радиооборудование состоит из приемо-передающей радиостанции РСИ-6К и радиополукомпаса РПКО-ЮМ с индикатором курса-отметчиком ИКО-42. Антенна радиостанции — тросовая, однолучевая, длиной 4,85 м. Мачта высотой 0,67 м закреплена справа от фонаря пилотской кабины.

Приборное оборудование кабины включает 21 прибор, в частности, указатель скорости УС-1000, барометрический высотомер ВД-12, авиагоризонт с указателем поворота, вариометр ВР-30, часы АВР, индикатор кислорода, тахометры, манометры,топливомер.

Кислородное оборудование. На левом борту кабины между шпангоутами № 9 и № 10 установлен кислородный прибор легочного типа КП-14, а далее (у шпангоута № 12) закреплен баллон на4 л.

Вооружение самолета —три автоматические пушки: одна Н-37 калибром 37 мм (боекомплект 40 снарядов) и две НС-23Л калибром 23 мм (боекомплект по 80 снарядов на ствол). Управление пушками электрическое, гашетки находятся на ручке управления самолетом. Перезарядка каждой пушки — электропневматическая. Во время стрельбы гильзы и звенья выбрасываются наружу через прорези в обшивке нижней части фюзеляжа.

При стрельбе из пушек летчик использует коллиматорный прицел ПКИ-1 либо автоматический стрелковый прицел АСП-1Н (на самолетах последних серий). В левом зализе крыла установлен фотокинопулемет С-13.

Первый опытный истребитель И-300 «Ф-1», лето 1946 г.

Серийный МиГ-9. Самолет ведущего группы на параде 1 мая 1947 г.

Один из самолетов МиГ-9 из экспозиции Пекинского авиационного музея

МиГ-9 ВВС Китая, 1951 г.

МиГ-9, восстановленный для съемок фильма «Им покоряется небо», 1964 г.

МиГ-9 из 1 -й АЭ 32-го ГвИАП. Брянск, 1950 г.

Андрей Совенко/ «АиВ»

Окончание. Начало в «АиВ», № Г 2016.

25 февраля, как раз в день выхода из печати первой части этой статьи, «Эмбраер» выкатил из сборочного цеха и представил авиационной общественности первый экземпляр Е190-Е2. Это событие ознаменовало начало нового этапа в деятельности компании — вывод на рынок второго поколения бразильских региональных лайнеров. Самолеты первой генерации Е170/ 175/ 190/ 195 стали настоящим хитом и вывели «Эмбраер» по объему производства на третье место в мире после «Эрбаса» и «Боинга». Надежды на второе поколение, очевидно, возлагаются ничуть не меньшие — это заметно по размаху, с каким прошла мировая премьера нового самолета.

Надо сказать, основания для оптимизма у бразильцев есть. Перед тысячами приглашенных на выкатку гостей и собственных сотрудников руководители «Эмбраера» скромно сознались, что портфель заказов на самолеты семейства Е2 уже насчитывает 267 твердых заказов и еще 373 опциона, полученных от 70 компаний из 50 стран. Если честно, то это очень круто. Редко какая самолетостроительная программа в истории авиации, а тем более в современном мире, начиналась со столь мощных рыночных позиций.

Но будем справедливы — успеха бразильцы добились прежде всего своим упорным трудом. Причем трудом точно скоординированным и отлично управляемым. Сложнейшая производственная цепочка, включающая маркетологов, финансистов, конструкторов, технологов, производственников, летчиков, юристов и т.д., работала на один общий результат. Количество заключенных контрактов всегда точно соответствовало возможностям производства и было обеспечено необходимым финансированием, покупными изделиями и квалифицированной рабочей силой. И этот отлаженный механизм намерен работать еще лучше и завоевать еще большую долю рынка с помощью лайнеров серии Е2.

Смысл, который бразильцы вложили во второе поколение своих «регионалов», примерно тот же, что японцы имели в виду при создании MRJ — максимально возможное на современном уровне снижение эксплуатационных расходов при заметном повышении комфорта пассажиров. Да и средства достижения поставленной цели у обеих компаний оказались общими. Так, на новом «Эмбраере» применены редукторные двигатели «Пратт-Уитни» той же самой «тысячной» серии, что и на MRJ. Весьма близким представляется и перечень поставщиков комплектующих изделий для бортовых систем и оборудования — естественно, мировых лидеров в своих направлениях. Даже затраченные суммы на создание самолетов — и те близки (для поколения Е2 —около 1,7 млрд, долл.), хотя бразильцы, по сути, модифицировали давно отработанную конструкцию, а японцы все делали «с нуля».