Выкатка первого истребителя «парадной» серии на заводе № 1 в Куйбышеве

На доработки ушло 12 дней. 4 июня Гринчик вновь поднялся в воздух. Сначала тряска не проявлялась, но после 550 км/ч все началось сначала и даже в большем масштабе. После посадки выяснилось, что виновником был все тот же экран, крепление которого ослабло. Полеты пришлось прекратить.

На следующий день в ОКБ собрался научно-технический совет, на который пригласили начальника НИИ-1 академика М.В. Келдыша и специалистов из ЦАГИ. Келдыш считал, что причина тряски кроется в неудачной компоновке. Он посоветовал отправить второй экземпляр для подробного исследования в ЦАГИ и сделать новый проект истребителя — с двигателями под крылом. Ведущий конструктор Карев не соглашался и предлагал усилить жесткость конструкции экранов. Микоян решил дать зеленый свет всем предложениям. И-300 «Ф-2» отправили в ЦАГИ, конструкторам ОКБ было дано задание проработать новый проект, а экраны первого экземпляра стали переделывать.

5 июня постановлением Совмина СССР истребитель И-300 получил обозначение МиГ-9.

17 июня состоялся очередной полет. Гринчик отметил, что увеличение жесткости экранов пошло на пользу, и тряска исчезла. Тем не менее, работу над улучшением конструкции не прекращали. В июле к силовому набору хвостовой части, к которому крепился экран, добавили несколько шпангоутов.

11 июля МиГ-9 должен был совершить демонстрационный полет для нового руководства МАП и ВВС, которое входило в курс дела и знакомилось со всеми новейшими разработками. Старое руководство, не без участия сына Сталина — Василия, отправилось в лагеря на большие сроки. Этих людей обвинили в заговоре, в результате которого «...фронт получал недоброкачественные самолеты... и расплачивались за это своей кровью наши летчики».

Честно говоря, советские самолеты не отличались качеством изготовления, и во время войны потери от аварий и катастроф превышали боевые. Так, в 1944 г. потери истребителей в боях составили 906 самолетов, а от аварий и катастроф — 1430! У совершенно новых машин обнаруживалось большое количество дефектов, например, в 1943 г. в 278-й авиадивизии после первого вылета вышло из строя более 50% всех самолетов. Но виновником всего этого была общая технологическая отсталость, низкая культура производства и спешка. И эти причины не посадишь, они объективно присутствовали, и после войны никуда не пропадали. Пострадают от них и первые реактивные истребители.

Демонстрация техники для нового руководства началась с трофейного Не 162, затем в воздух поднялся Як-15, который заложил несколько крутых виражей. Глядя на этот лихой показ, Гринчик сказал, что МиГ-9 тоже может выполнять такие виражи. Карев просил летчика не нарушать полетное задание, но тот не послушал и, набрав высоту 3500 м, начал выполнение виражей с большими перегрузками. Затем Гринчик снизился до 100-150 м и совершил скоростной проход над ВПП. Наблюдатели с земли заметили, как от самолета что-то отвалилось, МиГ-9 перевернулся через правое крыло и врезался в землю. Гринчик погиб. Это был 20-й полет истребителя, налет составил 6 ч 23 мин.

Расследование катастрофы показало, что в результате больших перегрузок произошла деформация и отрыв переднего зализа крыла, который своим креплением разорвал проходившую рядом тягу элерона, и самолет потерял управление. Для устранения дефекта конструкции крепления зализа и крыла переделали. К испытаниям начали готовить второй и третий образцы МиГ-9. Летчиками-испытателями назначили М.Л. Галлая и Г.М. Шиянова. Особенностью конструкции этих машин была цельнометаллическая обшивка, на первом самолете еще использовалась фанера.

9 августа 1946 г. М.Л. Галлай совершил на «Ф-3» первый полет. Вот как он вспоминал о нем: «Скорость разбега нарастает. Поднимаю носовое колесо. Краем глаза вижу, как стрелка указателя скорости подходит к цифре «200». И почти сразу после этого машина отрывается от земли....

Самолёт норовит задрать нос. Допускать этого нельзя, иначе он потеряет скорость и рухнет на землю. Поэтому сразу же энергично отклоняю ручку вперед, от себя. Она, будто живая, сопротивляется этому, но оснований для тревоги пока нет: как известно, усилия можно снять триммером. Даю импульс на снижение усилий, но — что за чудеса! — они не только не уменьшаются, но делаются еще больше. Отношу это за счёт того, что непрерывно растет скорость ия, по-видимому, не успеваю своими действиями за ней. А посему — еще одно, на этот раз более длительное нажатие на тумблер, и... ручка управления лезет на меня с такой силой, что приходится упереться в неё обеими руками и только таким образом удерживать самолёт в повиновении.

Это нелегко, зато теперь по крайней мере ясно, в чем дело: перепутано управление триммером. Конечно, потом, на земле, так оно и оказалось: из-за не очень понятной системы маркировки (к чему относить метки «вверх» и «вниз» — к триммеру или к самому рулю?) контрольный мастер в одной из последних проверок «нашёл дефект» и перепаял концы электрической проводки управления триммером «как надо».

Изловчившись, вороватым движением отрываю левую руку от ручки управления и отклоняю тумблер триммера в обратную сторону. Усилия сразу уменьшаются. Все приходит в норму.

С земли заметили только, что самолёт после отрыва от полосы пошёл в набор высоты немного круче, чем следовало бы. О пикантных подробностях этого этапа полёта я рассказал всем (а особенно красочно — контрольному мастеру по управлению) уже после посадки».

Во время посадки Галлая поджидала еще одна неприятность — сломалась передняя стойка шасси. Произошло это уже в конце пробега, и серьезных повреждений МиГ-9 не получил.

Сборка первой серии истребителей И-300 на заводе № 1 в Куйбышеве