2. Имеется машиностроение, которое объединяет предприятия малой металлоемкости, но повышенной трудоемкости и энергоемкости. Это приборостроение, производство средств вычислительной техники, электротехническая промышленность, автомобилестроение. Ранее, в годы существования СССР, было министерство среднего машиностроения, находившееся в г. Москве (где автор работал с 1969 по 1983 г.). В его систему тогда входили урановые рудники по всей территории СССР, перерабатывающие эту руду заводы или горно-металлургические комбинаты и атомные электростанции, НИИ ядерной физики. Сейчас это Министерство атомной промышленности.

3. Общее машиностроение включает группу отраслей, характеризующихся средними нормами потребления металла, энергии, невысокой трудоемкости. Предприятия общего машиностроения производят технологическое оборудование для нефтеперерабатывающей, лесной, целлюлозно-бумажной, строительной, легкой и пищевой отраслей промышленности, сельского хозяйства, транспорта (кроме автомобилей) и др. Как правило, эти предприятия размещаются в районах потребления продукции. Однако учитываются и такие факторы, как наличие квалифицированных кадров и близость сырьевой базы.

На долю всего машиностроительного комплекса России приходится почти 30 % от общего объема промышленной продукции. Это одна из ведущих отраслей России. Здесь создается наиболее активная часть основных производственных фондов – орудия труда, и поэтому машиностроение оказывает значительное влияние на темпы и направления научно-технического прогресса в различных отраслях, на рост производительности труда и другие экономические показатели. Ассортимент производимой продукции чрезвычайно разнообразен, поэтому машиностроение развито во всех экономических районах России. Оно является отраслью повсеместного размещения, хотя его роль в разных экономических районах и неодинакова.

2. ПОСЛЕДСТВИЯ ОБЩЕГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО КРИЗИСА В МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОМ КОМПЛЕКСЕ РОССИИ. КОНВЕРСИЯ ВПК И МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС РОССИИ

Общий экономический кризис в России, начавшийся в конце 80-х гг. прошедшего XX века и обострившийся в начале 90-х годов с развалом СССР, нанес сильнейший удар по всему машиностроительному комплексу России. Возьмем, к примеру, завод «Сибтепломаш» в г. Брянске, который выпускает отопительные котлы различной модификации. В то время на этом заводе начались проблемы со сбытом продукции из-за начавшихся реформ, в частности, денежной реформе 1993 г., которая затронула все предприятия, в том числе и потребителей. Тогда же у этого завода начались сбои с поставками комплектующих деталей от смежников. Но впоследствии производство было налажено, так как продукция «Сибтепломаша» пользуется устойчивым спросом. На предприятиях машиностроительного комплекса Урала начались кризисные явления, в частности, на Челябинском тракторном заводе стало резко снижаться производство тракторов. Причины те же – разрыв производственных связей со смежниками из-за развала CCCP, начавшаяся денежная реформа 1993 года. В Екатеринбурге завод-гигант «Уралмаш» (его называли «заводом заводов», флагманом тяжелой промышленности СССР) испытывал те же трудности, что и упомянутые выше предприятия. Только добавилась еще одна проблема – значительный износ оборудования самого производства «Уралмаша» (его краткое обозначение – «УЗТМ»). Потом пошел процесс акционирования предприятий машиностроительного комплекса. Совершенно очевидно, что без государственной финансовой поддержки преодолеть крайне шаткое положение практически невозможно, тем более при наличии устаревшего, изношенного оборудования.

В начале 90-х годов вагоностроительный завод г. Твери был раздроблен на несколько акционерных обществ и работал с периодическими остановками на один-два месяца, хотя спрос на пассажирские вагоны постоянно высокий, но у государственной организации – Министерства путей сообщения – была постоянная проблема с оплатой по причине убыточности пассажирских перевозок (даже периодическое повышение цен на железнодорожные билеты не позволяло закупать новые вагоны в необходимом количестве, и до сих пор – на январь 2003 г. – эта ситуация сохраняется). Из этого примера видно, что успешная или просто нормальная работа предприятий машиностроительного комплекса зависит во многом от платежеспособности потребителей. Аналогичная ситуация была и на троллейбусном заводе в г. Энгельсе. Падение производства в начале 90-х годов было многократным, несмотря на то, что спрос на троллейбусы стабильно высокий, но из-за низкой платежеспособности потребителей этих машин завод не мог работать на полную мощность. В последнее время в 2000–2002 гг., производство троллейбусов начало увеличиваться с появлением заказчиков, вкладывающих солидные денежные средства.

В станкостроении в конце 80-х – начале 90-х гг. прошедшего века также наблюдался жесточайший кризис, обусловленный общим экономическим состоянием и усиленный последствиями распада СССР, а также начавшейся конверсией. Автор был неоднократно в служебных командировках на крупнейшем станкостроительном заводе в г. Рязани. На этом предприятии также произошло раздробление производства на ряд АО, ООО и было проведено акционирование основного производства. После этого произошло значительное падение объема производства, повлекшее за собой увольнения со всеми вытекающими отсюда последствиями. В последние годы производство стабилизировалось благодаря поставкам продукции – станков – на экспорт. Этот станкостроительный завод традиционно был экспортером станков различной модификации. Но таких примеров, к сожалению, не очень много по России.

В глубоком кризисе находится в настоящее время крупнейшая отрасль машиностроительного комплекса России – самолетостроение, авиационная промышленность. Причины все те же – общий экономический спад производства, распад СССР (авиапром получал тысячи комплектующих деталей из разных республик CCCP), конверсия ВПК. Авиационная промышленность вообще был составной частью ВПК, ее заводы выпускали и гражданские самолеты и военные различных типов. Во времена существования CCCP были построены несколько авиационных заводов – больше, чем в любой другой стране мира, включая США. Это стимулировалось необходимостью полной защиты огромной территории СССР от внешней угрозы военной агрессии. Поэтому государство не считалось с затратами на самолетостроение всех видов и типов. Продукция шла на экспорт, как гражданская, так и военного назначения. Крупным покупателем наших самолетов, особенно военных, традиционно была Индия (причем поставки делались под импорт индийского чая). В результате образовалась задолженность Индии перед СССР за поставки самолетов на сотни миллионов долларов. Почти непрерывные локальные войны – в 50-х годах XX в. в Корее, в 60-х годах во Вьетнаме, в 80-х годах в Афганистане – обеспечивали стабильные государственные заказы и соответственно финансирование.

Чтобы поддерживать самолетостроение на прежнем уровне, необходимо государственное финансирование в несколько сотен миллиардов долларов ежегодно, что при нынешнем положении всей экономики России практически невозможно. Президент России В. В. Путин на одном из совещаний директоров предприятий ВПК, в том числе и авиационного, четко и конкретно сказал: «Такого финансирования, как было ранее, в СССР, не будет». В «Российской газете» за N 339 от 20 декабря 2002 г. опубликована большая статья «Как вывести авиационную промышленность из штопора», автор – губернатор Воронежской области Владимир Кулаков. В начале статьи автор пишет: «Демонтаж централизованной системы управления довел авиастроение почти до апокалипсиса. Отрасль уже через 3–5 лет полностью утратит конкурентоспособность на мировом рынке…» В этой статье, в частности, описывается ситуация, сложившаяся и на Воронежском акционерном самолетостроительном объединении, где сохраняется кризисная ситуация: стоят недостроенными 10 самолетов ИЛ-96-300 из-за недостаточного финансирования. В то же время Аэрофлот при поддержке государства закупает «Боинги»-767, которые в два с лишним раза дороже воронежских Ил-96-300. В заключение автор статьи пишет: «Любые планы развития нашего авиастроения надо встраивать в контекст ключевой проблемы – реструктуризации отрасли, нормирования единого национального авиастроительного концерна… Даже если по-настоящему позаботиться о положении дел в авиапромышленном комплексе, при сегодняшней феодальной раздробленности выстроить эффективную систему господдержки нереально. И вопрос, будем ли мы через несколько лет летать на своих самолетах, остается открытым».[29]