Не думаю, что Стечкин на меня обратил внимание во время моей работы у него. Но, тем не менее, на защите моего диплома он был единственным, кто буквально засыпал меня вопросами, потому что в тех процессах сгорания никто особо не разбирался, а у меня был диплом «Проектирование механизма единичного впрыска для бомбы постоянного объема». Там обязательно требовалось, помимо исследовательской, наличие конструкторской части, и у меня она была. Помню, Борис Сергеевич меня спросил, как я считал болты на этой бомбе. Он очень положительно отозвался о моей дипломной работе. Впоследствии жизнь еще раз соединила меня с этим великим ученым и интереснейшим человеком, но об этом я расскажу отдельно.

А тогда мне приходилось дважды, а то и трижды в неделю ездить в лабораторию на Краснопролетарскую улицу, что параллельно Новослободской, выкраивая время после учебы. Это, разумеется, не оплачивалось. В наше время слово «оплата» вообще не употреблялось. Главное, что было интересно, необходимо – серьезная научная работа на серьезном уровне, а не самодеятельном, как я занимался анализом газа в МАДИ. Я попал в круг подлинных ученых, которые вели настоящие исследования, приобщился к научной деятельности, увидел все ее стороны и особенности. Это было познавательно для меня как для студента и полезно для самих ученых, которым были необходимы дополнительные руки, и я им помогал, жадно впитывая знания и опыт. У меня была возможность погрузиться в плодотворную профессиональную среду, чего теперь студенты практически лишены.

Тогда делалось так, как должно быть. И я до сих пор считаю кафедру теплотехники и двигателей МАДИ, созданную трудами и заботами, прежде всего Макса Самойловича Ховаха, образцом такого университетского образовательно-исследовательского подразделения, в котором, помимо великолепной профессорско-преподавательской команды, была уникальная исследовательская лаборатория. Проблемная лаборатория транспортных двигателей – ПЛТД была создана в МАДИ на базе исследовательского оборудования, приобретенного Академией наук СССР после войны в Германии для Института двигателей АН СССР, из тематики которого по решению академиков внезапно исключили поршневые двигатели. Здание лаборатории по решению ректора Леонида Леонидовича Афанасьева было построено буквально за несколько месяцев, а штат укомплектовали не только сотрудниками кафедры, но и специалистами из института двигателей Академии наук. В том числе на работу в ПЛТД пришел Евгений Кирович Корси, который в свое время заказывал все это оборудование за границей, и мои непосредственные руководители Юрий Борисович Свиридов и Евгений Васильевич Шатров. Пришел на кафедру и профессор Иван Васильевич Астахов из НИИД – Научно-исследовательского института двигателей АН СССР и многие другие известные двигателисты.

Мой друг детства и студенчества профессор Игорь Владимирович Алексеев. Апрель 2008 года

В лаборатории продолжились серьезные исследования по теории и практике поршневых двигателей внутреннего сгорания, как на одноцилиндровых и безмоторных установках, типа нашей бомбы, так и на развернутых автомобильных и тракторных двигателях. Во всех этих работах активное участие принимали студенты как в рамках учебного процесса, так и по программам студенческого научно-исследовательского творчества. В результате из студентов-двигателистов уже первых выпусков выросли серьезные ученые и преподаватели, а также специалисты, внесшие большой вклад в отечественное двигателестроение в НИИД, НАМИ, НАТИ, на ЗИЛе, КамАЗе, ЯМЗ, ВАЗе и на других заводах.

Так, исследования процессов сгорания и воспламенения были продолжены моим однокурсником и приятелем, впоследствии профессором Георгием Матвеевичем Камфером. исследования топливной аппаратуры возглавил после ухода профессоров И. В. Астахова и В. И. Трусова – Леонид Николаевич Голубков, ныне профессор кафедры. Работы по наддуву двигателей проводятся под руководством профессора Алексея Сергеевича Хачияна и его ученика доцента Владимира Викторовича Синявского. Но главным направлением научных работ кафедры с конца семидесятых годов стали работы по акустической тематике двигателей внутреннего сгорания, которые были организованы возглавившим кафедру после ухода в 1979 году Макса Самойловича Ховаха профессором Валентином Николаевичем Луканиным. При нем кафедра стала ведущей в стране в этой области, а ее специалисты, такие, как мой однокурсник и друг, профессор Игорь Владимирович Алексеев, доценты Юрий Викторович Горшков и Сергей Петрович Ежов, стали бесспорными авторитетами в этой области.

Доктор технических наук, профессор Валентин Николаевич Луканин, тоже окончивший МАДИ, правда, несколько раньше нас, стал членом-корреспондентом Российской академии наук, лауреатом премии Правительства Российской Федерации в области науки и техники, ректором МАДИ с 1982 по 2001 год. Он вместе со своими учениками сформировал в СССР школу вибро-акустики автотранспортных средств, заложил основы транспортной экологии автотранспортного комплекса России. И сегодня созданная Луканиным команда во главе с его учеником, ныне профессором и заведующим кафедрой Михаилом Георгиевичем Шатровым достойно продолжает дело своих великих предшественников.

На 75-летии МАДИ выпускники разных лет – со мной Ирина Зайцева, Михаил Шатров, Николай Назаров, Михаил Каминский, Геннадий Корнилов. 2005 год

Я же сейчас, волею судеб, будучи профессором не МАДИ, а МГМУ «МАМИ» в своей работе со студентами у себя на кафедре пытаюсь сочетать теорию с научной практикой и продолжать традиции моей альма-матер. К сожалению, такой подход теперь не правило, а исключение. Для его полной реализации недостаточно работы только одной отдельно взятой кафедры, необходимо понимание задач и проблем руководством университета и в целом Министерства образования, как это было в советские годы, во времена становления кафедры теплотехники и двигателей с ПЛТД МАДИ.

Вблизи Белорусского вокзала Москвы, с левой стороны Ленинградского проспекта, пролегает небольшая зеленая улица под названием Верхняя, в центре которой за жилыми блочными домами конца 60-х годов прошлого века высится десятиэтажное здание, имеющее в плане крестообразную форму, с большими окнами и четырьмя одинаковыми стилобатами. Напротив главного входа – два трактора, символизирующие славную эпоху советского тракторостроения. Один из них – СТЗ-НАТИ – первый отечественный трактор, созданный в начале 30-х годов в стенах Научно-исследовательского тракторного института НАТИ, и долгое время выпускавшийся на Сталинградском тракторном заводе. Второй, также детище института – Т-150, изготавливался на Харьковском тракторном заводе с начала 60-х годов.