В 1923 году М-2 оказалась на краю гибели, когда во время погружения не был закрыт один из люков, к счастью, субмарине удалось всплыть. В этом же году в Бискайском заливе вышли из строя оба дизеля, какое-то время субмарина дрейфовала по воле волн. На следующий год ее вывели в резерв.

М-2 вскоре после вступления в строй. Вопреки расхожему мнению, мощное 305-мм орудие субмарин данного типа предназначалось не для обстрела побережья, а для уничтожения надводных целей

Подводный монитор М-2 в базе вскоре после вступления в строй. По правому борту стоят две эскадренные подводные лодки типа "К", по левому - еще одна лодка типа "М".

В это время известный британский подводник Макс Хортон предложил переоборудовать одну из лодок типа "М" в своего рода подводный авианосец. Его основной задачей должна была стать разведка для линейных сил. Работы выполняло Чатэмское адмиралтейство. С субмарины демонтировали 305-мм орудие, его установка была переоборудовано под ангар, перед которым была установлена катапульта, а на его крыше — кран для подъема самолета с воды. В ангаре был размещен специально сконструированный для подводного авианосца самолет-разведчик Пернелл "Пето" — небольшой цельнометаллический одномоторный биплан. Его крылья были неразборными, что экономило время. Из- за весьма небольших размеров самолета особое внимание уделялось росту и весу пилота и наблюдателя, которые должны были быть минимальными.

Тактико-технические характеристики М-2 изменились не слишком сильно: надводная скорость упала до 10 узлов, подводная — до 6. При запасе топлива 97,5 т лодка могла пройти в надводном положении 2350 миль 10-узловым ходом или 3700 миль 6-узловым, а в подводном — идти 1,7 часа на скорости 6 узлов или 12 часов на скорости 2 узла.

Работы были завершены в 1928 году. Во время испытаний выяснилось, что субмарина сохранила свои прекрасные мореходные качества и хорошую управляемость. Рекордным считался следующий маневр: всплыть с перископной глубины, открыть ангарные двери, поставить самолет на катапульту, затем запуск, герметизация ангара и погружение. Все эти маневры выполнялись в течение пяти минут.

После вступления в строй М-2 принимала участие в маневрах флота, как в водах метрополии, так и в окрестностях Гибралтара. Единственным происшествием стало крушение самолета, который в 1930 г. упал на пляж в районе Райта. К счастью, не пострадали ни отдыхающие, ни экипаж. В начале 30-х годов подводный авианосец одним из первых был снабжен спасательными аппаратами Дэвиса, правда, до момента последнего выхода в море никто из моряков так и не был научен пользоваться ими.

26 января 1932 г. М-2 отправилась из Портленда на рутинную боевую подготовку. Во время выхода она должна была провести серию погружений с последующим запуском и приемом с воды самолета. Во время этого выхода в море субмариной командовал лейтенант-коммандер Джон Д. де Лите. Это был опытный подводник, прошедший всю Первую мировую войну. Молодой офицер Бен Брайант, некоторое время служивший под его командованием, запомнил последнего командира М-2 таким: "Он мог спать в любое время и в любом месте, когда выдавалась свободная минутка — наверное, самое ценное качество для подводника. Он был высоким и худым, любил пить джин".

М-2 вскоре после впереоборудования в подводный авианосец

М-2 с самолетом Парнелл "Пето" после переоборудования, 1928 г. Обратите внимание на щит 76-мм пушки

Подготовка к запуску гидроплана с подводной лодки М-2. Обратите внимание на легкие переходные мостики сбоку от ангара

М-2 с самолетом Парнелл "Пето" после переоборудования, 1928 г. Обратите внимание на щит 76-мм пушки 12-13 Подготовка к запуску гидроплана с подводной лодки М-2. Обратите внимание на легкие переходные мостики сбоку от ангара 14 Старт гидроплана Парнелл "Пето" с катапульты М-2

Последним донесением с подводного авианосца стал сигнал о готовности к погружению, которое начнется в 10:30.

Радиограммы о всплытии, запланированном на 16:30, не поступило. Около 19 часов начался поиск подводной лодки. На следующий день из Франции пришло сообщение, проливающее свет на то, что произошло с субмариной. Капитан английского торгового судна "Тьюнсайдер" мистер А. Ховард сообщил, что во время перехода из Портленда в Гравлин (Франция) около 11:30 утра наблюдал подводную лодку, которая погрузилась кормой вперед. Для уточнения обстоятельств происшествия и получения точных координат, во французский порт был отправлен эсминец "Скимитэр", но не известно, помогла ли эта информация в поисках погибшей М-2.

Район возможного нахождения субмарины обследовался с помощью гидролокационных станций. 8 февраля подводный авианосец был обнаружен на дне на глубине 31 м. Субмарина лежала на ровном киле, причем корма находилась на грунте, а нос был немного приподнят. Водолазы обнаружили, что открыты двери ангара, люк из ангара внутрь прочного корпуса и рубочный люк.

Используя эту информацию, специалисты представили картину гибели М-2. По их мнению, двери были открыты слишком рано, волна захлестнула ангар, субмарина пошла на погружение. Поднявшийся на мостик командир успел спрыгнуть вниз, но не сумел задраить люк. Распространению воды внутри корпуса способствовало то, что, в обычной готовности переборочные двери не задраивались.

Другие специалисты утверждали, что данная картина маловероятна, поскольку, исходя из показаний капитана торгового судна и изучения корпуса погибшей подводной лодки, она погрузилась кормой, и эта оконечность первой коснулась грунта. Поэтому была высказана альтернативная версия гибели субмарины: она всплыла, были открыты двери ангара, началась подготовка к запуску самолета. По неизвестной причине клапана вентиляции кормовых цистерн оказались открытыми. Поднявшийся на мостик командир заметил, что лодка погружается, но было уже поздно. Вода захлестнула ангар, а так как у субмарины в это время был уже дифферент на корму, она пошла на свое последнее погружение кормой вперед.