Обращает на себя внимание тот факт, что станочный парк завода за 7 лет увеличился незначительно, в то время как производственные площади практически утроились. А также большое колебание выработки на одного рабочего, пик которой пришелся на 1937 год (расцвет стахановского движения), а в 1940 году этот показатель вернулся на уровень 1936 года. А вот выпуск самолетов, как видим, вырос в 6,5 раза.

Несмотря на большие достижения, к началу 1941 года на заводе (как и во всей промышленности) не удалось устранить такие недостатки, как отсутствие технологической дисциплины, большие простои и одновременно огромное количество сверхурочных работ, отсутствие ритмичности и постоянная штурмовщина, большой процент брака, значительное количество внеплановых и срочных заданий. За весь 1940 год простои на авиазаводе № 21 составили 960 000, то есть почти миллион часов! Основными причинами стали «отсутствие материалов», организационные, «внутризаводские причины» и брак. Квартальные программы изменялись в общей сложности 9 раз, наблюдались перебои со снабжением материалами и особенно моторами.

Рост мощностей авиазавода № 21 в 1933–1940 гг. в процентах

Технологический процесс все еще находился в запущенном состоянии, не корректировался в соответствии с текущими конструктивными изменениями. Например, в деревообрабатывающем цехе шаблон для подгонки щитка закрылка не использовался вовсе и простаивал, в то же время операция выполнялась вручную, «пристраивали на глазок», выражаясь языком годового отчета предприятия. В результате при сборке господствовала «индивидуальная подгонка», проще говоря – кустарщина. «Ряд деталей изготовляются кустарным способом», – говорилось в том же документе. Понятно, что «ручная работа» приводила к росту себестоимости продукции. Примечательно, что самым дорогим из последних серий И-16 был тип 28 с мотором М-63 – 129 655 рублей. На втором месте шел И-16 тип 29 – 115 690 рублей, а дешевле всего государству обходился «пулеметный» тип 24 – 102 347 рублей.

Трехмерный рисунок авиазавода № 21, сделанный немецкой разведкой, точно отражает облик «сверхсекретного» объекта

По-прежнему высокой оставалась и текучка кадров. При общем числе работников к концу 1940 года в 13 547 человек (в том числе 11 689 рабочих и 1858 ИТР) в течение 12 месяцев было уволено 4325 человек, в том числе 1593 инженера, а принято 4958, в том числе 1832 ИТР. Таким образом, в целом состав сотрудников обновился примерно на треть, а инженерно-технических работников – на 100 %! Трудовая дисциплина на «сверхсекретном» заводе тоже оставляла желать лучшего. За первую половину года за прогулы уволили 1744 человека, а за вторую, в связи с новым указом Верховного Совета СССР от 26 июня 1940 года дела на 1253 прогульщика и «опозданца» были переданы в суд. Что называется, вовремя надо было опаздывать и прогуливать, товарищи…

И все же, несмотря на всю перечисленную кустарщину и прочие недостатки, главным достижением предприятия стало внедрение поточного метода сборочных работ. В 1940 году на авиазаводе № 21 функционировало уже 5 конвейеров: сборки центроплана, сборки крыла, сборки подъемника шасси, окраски и общей сборки. При этом конвейер, что особенно важно, был приспособлен под универсальную сборку центропланов любой конструкции.

Причем на этом самом конвейере, согласно первоначальным планам, утвержденным еще в сентябре 1940 года, должен был появиться вовсе не ЛаГГ-3! Еще в 1939 году конструктор Николай Поликарпов переехал из Горького, где он несколько лет возглавлял ОКБ-21, в Москву. Его назначили главным конструктором авиазавода № 1, где собирались было осваивать выпуск И-180. Его место в Горьком занял молодой конструктор Михаил Пашинин, который предложил свой проект истребителя И-21 со все тем же мотором М-105. При этом, как и «сто восьмидесятый», машина сохраняла преемственность с И-16 и создавалась с учетом технологических процессов, освоенных авиазаводом № 21. Носовая часть фюзеляжа представляла собой сварную ферму с дюралевой обшивкой, хвост – деревянный, а крыло – смешанной конструкции (центроплан + отъемные консоли). При этом самолет имел весьма оригинальные трапецевидные плоскости с закругленными законцовками, а также нетрадиционную схему уборки шасси, складывавшихся назад с поворотом стоек на 90 градусов. Вооружение в первоначальном варианте состояло из 20-мм пушки ШВАК в развале цилиндров и двух синхронных пулемета ШКАС.

3-й прототип И-21. Самолет уже готовился к серийному производству, но в последний момент был заменен на ЛаГГ-3

Первый эскизный проект И-21 был готов осенью 1939 года. Пашинин обещал максимальную скорость в 625–635 км/ч, впрочем, эти данные сразу оценивались военными скептически. НКАП потребовал пересмотреть проект под перспективный мотор М-107 и 23-мм пушку.

Весной 1940 года после постройки полноразмерного макета дальнейшие работы были санкционированы Комитетом обороны, после чего Пашинину предоставили опытный цех № 40 и наиболее квалифицированных мастеров. Первый прототип был готов в июне, а 11 июля машина совершила полет, причем его лично проводил начальник летно-испытательной станции завода П.В. Фокин. Затем в рамках заводских испытаний И-21 совершил еще 33 полета общей продолжительностью 16 часов. Сам Фокин отмечал, что И-21 хорошо слушался рулей, был устойчив на пикировании, а главное, посадка и взлет на нем были проще, чем на привычном И-16. Таким образом, первоначально судьба машины, которая вполне могла составить конкуренцию МиГ-3 и ЛаГГ-3, складывалась удачно. 18 августа И-21 совершил демонстрационный полет на параде в честь Дня авиации, который тогда отмечался с большой помпой. Сам внешний вид истребителя был довольно футуристическим, хотя он был и не очень похож на Bf-109, то есть как бы не вписывался в царившую тогда всеобщую «мессершмиттоманию». При этом, в отличие от конкурентов, у него была выступающая над фюзеляжем кабина, обеспечивавшая отличный обзор назад (такая же потом появилась на Як-9 и Як-3).

ЛаГГ-3 № 31211-1 на аэродроме авиазавода № 1. Январь 1941 г.

Правда, вскоре, как это обычно бывало, начались и проблемы. Летчики НИИ ВВС отметили тенденцию И-21 к сваливанию на крыло при посадке и другие недостатки. И все же самолет в целом был признан удачным, и в сентябре 1940 года нарком Шахурин подписал приказ прекратить на авиазаводе № 21 работы по И-180 с заменой последнего на И-21. И все это наряду с продолжением (пока) серийного выпуска И-16. Причем срочно! Таким образом, до постановки истребителя на конвейер оставался буквально один шаг. А у малоизвестного конструктора Михаила Пашинина появился реальный шанс опередить со своим детищем и групппу Лавочкина, и в какой-то степени даже группу Яковлева.

Второй прототип, построенный к октябрю, отличался увеличенной стреловидностью консолей крыла, наличием триммера на руле направления и обрезиненным колесом костыля. Самолет совершил первый полет 8 октября, а уже в следующем месяце начались наземные и воздушные испытания вооружения. Отметим, на них в Горький специально прилетел генерал-лейтенант Рычагов, что говорило о значении, которое придавалось этой перспективной машине. 21 ноября И-21 был доставлен на подмосковный аэродром Чкаловская, где через неделю начались уже государственные испытания. При этом было указано, что испытания истребителя конструкции Пашинина следует считать одной из первоочередных задач 1-го отдела НИИ ВВС. Не случайно ведущими летчиками на них назначили известных испытателей Степана Супруна и Петра Стефановского.

ЛаГГ-3 № 31211-1 на аэродроме авиазавода № 1. Январь 1941 г.

Но, скорее всего, И-21 в итоге погубила «битва над Англией». Советское руководство было так напугано впечатляющими массированными налетами Люфтваффе на британские города, о которых писала вся мировая пресса, что стало постоянно менять им же утвержденные планы и графики. В октябре «двадцать первый» завод получил новый приказ – осваивать выпуск истребителя МиГ-3! «Непроизводительные и большие работы по перечисленным объектам (И-180, И-21, МиГ-3. – Прим. авт.) отняли много творческих сил, но завод получил опыт преодоления трудностей, связанных с переходом на новые типы», – оптимистически гласил годовой отчет о работе предприятия по этому поводу.