Шрифт:
И только в конце года наконец наступила определенность – разворачивать серийное производство ЛаГГ-3 наряду с постепенным сворачиванием выпуска И-16 и УТИ-4. Впрочем, Пашинину все же разрешили продолжать доводку И-21 и сохранить свою конструкторскую группу. Кстати, «сворачивание» происходило довольно медленно. Последние «ишаки» покинули цеха только в начале апреля, а всего за первый квартал 1941 года авиазавод № 21 сдал 335 самолетов «старых типов», в том числе 256 УТИ-4 и 79 И-16 тип 29.
Кстати, о типах. Как бы в рамках производственной преемственности новый истребитель получил обозначение ЛаГГ-3 тип 31. При этом предыдущий номер – тип 30 – был присвоен истребителю И-21, который в итоге так и не пошел в серию [1] . Именно эти цифры в дальнейшем и стояли в начале заводских номеров самолетов. Затем шел сам номер завода, потом серия, а в конце порядковый номер самой машины. Например, № 31213-50 обозначал, что это тип 31 авиазавода № 21, 3-я производственная серия, 50-й экземпляр. К сожалению, в документах, в том числе войсковых, номера самолетов зачастую указывались не полностью, иногда только последние цифры (номера экземпляров), поэтому точная идентификация истребителей, в том числе найденных поисковиками спустя много лет после войны, затруднена.
1
Третий прототип И-21 был построен в декабре. Самолет испытывался с 1 марта по 26 мая 1941 г. В итоге в отчете, подписанном известным летчиком Михаилом Громовым 6 июня, было указано: «Предъявленный самолет И-21 вследствие его недоведенности и наличия в серийной постройке образцов с аналогичными летно-тактическими данными передавать на госиспытания нецелесообразно». По некоторым данным, работы над И-21 продолжались и позднее и третий прототип машины даже использовался в 6-м ИАК ПВО.
ЛаГГ-3 № 31211-1 на аэродроме авиазавода № 1. Январь 1941 г.
Согласно первоначальному плану предприятие должно было выпустить в течение 1941 года 2000 ЛаГГ-3 с мотором М-105П. При этом в I квартале следовало собрать 200 самолетов, в апреле – 85, в мае – 118, в июне – 122. Таким образом, уже к лету средняя производительность должна была увеличиться до 4 единиц в сутки. Получалось, что за первую половину года авиазавод № 21 должен был сдать военным свыше 500 истребителей, а за оставшиеся полгода еще полторы тысячи. Планируемый средний выпуск к концу 1941 года достигал уже 250–300 машин ежемесячно.
Конечно же, эти планы были заведомо невыполнимыми. Как уже упоминалось выше, наибольшей производительности завод достиг в декабре 1940 года, когда было выпущено 353 самолета. Однако речь шла об уже хорошо освоенных и отработанных машинах, причем значительную долю из них составляли учебные УТИ-4 с устаревшим, но зато отлаженным двигателем М-25В. Кроме того, между И-16 и ЛаГГ-3 было мало общего. «Основной задачей завода был переход на ЛаГГ-3, то есть к новой, более совершенной и технически резко отличной машины, – сообщалось в годовом отчете о работе авиазавода за 1941 год. – Это потребовало от завода решения ряда больших и сложных проблем, и в первую очередь по коренной перестройке цехов основного производства… Особенность ЛаГГ-3 – деревянная конструкция. На И-16 объем деревообрабатывающих работ составлял 10 %, теперь он увеличился до 36 %, дюралевые работы уменьшились с 32 % до 12 %… Перед заводом встала проблема создания кадров столяров и освоения ими сложной техники изготовления основных элементов конструкции на новом клее ВИАМ-Б3 [2] с применением малоизученного материала – дельта-древесины (крыло, центроплан)… Производство ЛаГГ-3 представляет собой сложную совокупность различного рода процессов: механического, слесарно-сварочного, деревообрабатывающего, жестяницкого, столярно-сборочного, пошивного и др.».
2
ВИАМ-Б3 – столярный смоляной клей.
Отметим, что, хотя ЛаГГ-3 и изготовлялся из дерева, которое «всегда под рукой», это не значит, что он был прост в производстве. Самым сложным являлся процесс технической склейки деталей при помощи электроподогрева. Если железную деталь всегда можно подварить, подогнуть, выпрямить, согнуть и т. д., а, скажем, при несовпадении отверстий крепления попросту наварить стыковую планку или забить заклепку наискось (что нередко делалось на И-16), то деревянные детали требовали особо точного исполнения и выпиливания, чтобы все элементы плотно прилегали друг к другу. Хотя и там без «подпиливания» и «укрепления» конструкции гвоздями и всякого рода скобами, конечно, не обходилось. Ну а потом все это надо было аккуратно и тщательно склеить, строго соблюдая при этом температурный и временной режим. Хотя склейка все же не являлась новой технологией, применялась она и ранее на И-16.
«Доступность» дерева как сырья тоже во многом являлась иллюзорной. Понятно, что рабочих завода не посылали валить и рубить сосны в окрестных лесах, все материалы добывались и доставлялись соответствующими поставщиками. В частности, дельта-древесину в виде древесных плит поставлял Муромский деревообрабатывающий завод. Однако они с этой задачей в полной мере не справлялись. В течение 1941 года простои из-за неподачи деталей и сырья на авиазаводе № 21 составили 214 000 часов, неподачи газа – 364 000 часов, электроэнергии – 595 000 часов. При этом наибольшее количество общих простоев – 368 тыс. часов пришлось на I квартал, когда происходил переход с И-16 на ЛаГГ-3.
Как видно из таблицы, наибольшая преемственность между двумя самолетами наблюдалась по специальности «станочник по дереву», в то время как количество столяров увеличилось втрое, а электроподогревальщиков – почти в 6,5 раза.
При внедрении ЛаГГ-3 в серийное производство сильно сказалась также общая недоведенность самолета. Фактически его еще продолжали конструировать, на ходу внося в чертежи многочисленные изменения и улучшения. Только в течение января количество изменений в чертежах составило 2228, а в феврале – 777. Всего же за год в конструкцию самолета внесли около 6 000 всевозможных изменений и дополнений!
Первый ЛаГГ-3 № 31211-1 (по другим данным, 31211-0), собранный в Горьком, поднял в воздух 23 января 1941 года летчик-испытатель Алексей Никашин. Последний прибыл на авиазавод № 21 в составе группы НИИ ВВС РККА под руководством М.И. Таракановского, которая должна была на месте продолжить государственные испытания истребителя. Кстати, выглядел Никашин неважно, сказывались последствия аварии, произошедшей с ним 4 января на аэродроме НИИ ВВС. Во время испытания первого прототипа И-301 (к тому времени самолет уже был переименован в ЛаГГ-1) на пикирование, у машины произошла самопроизвольная раскрутка винта до значений свыше 3000 оборотов в минуту. В результате во время вынужденной посадки самолет врезался в сугроб, а его фюзеляж разломился. Причиной аварии стало разрушение подшипников.