После 1917 года прилавки Охотного ряда заметно оскудели. Вместе с продуктами куда-то запропастились и покупатели. «Москва в июле двадцатого года была очень тихой, бестрамвайной, безмагазинной. После дождя – непролазная грязь. <…> Вокруг Иверской толпился темный люд – не в религиозном, а в уголовном смысле, – бывшие просвирни торговали в Охотном ряду горячей пшенной кашей на воде и мутным сладковатым пойлом, называвшимся, по старинке, «сбитнем», – вспоминала переводчица Рита Райт-Ковалева, ходившая по Москве за Маяковским чуть ли не с тетрадкой, чтобы записывать хронику его жизни.

Маяковский здесь присутствует не случайно – вместе с футуристами Бурлюком и Каменским он разукрасил лавки Охотного ряда. Вениамин Каверин запомнил, что в те годы «Охотный ряд был низкий, длинный, деревянный и раскрашенный. Художники-футуристы намалевывали странные картины на его стенах – людей с зелеными лицами, церкви с падающими куполами».

В 1923 году в Москву приехал Евгений Петров, будущий прародитель Остапа Бендера, он писал: «Москва была грязным, запущенным и беспорядочным городом. В конце сентября прошел первый осенний дождь, и на булыжных мостовых грязь держалась до заморозков. В Охотном ряду и в Обжорном ряду торговали частники. С грохотом проезжали ломовики. Валялось сено. Иногда раздавался милицейский свисток, и беспатентные торговцы, толкая пешеходов корзинами и лотками, медленно и нахально разбегались по переулкам. Москвичи смотрели на них с отвращением. Противно, когда по улице бежит взрослый, бородатый человек с красным лицом и вытаращенными глазами. Возле асфальтовых котлов сидели беспризорные дети. У обочин стояли извозчики – странные экипажи с очень высокими колесами в узеньким сиденьем, на котором еле помещались два человека. Московские извозчики были похожи на птеродактилей с потрескавшимися кожаными крыльями – существа допотопные и к тому же пьяные. В том году милиционерам выдали новую форму – черные шинели и шапки пирожком из серого искусственного барашка, с красным суконным верхом. Милиционеры очень гордились новой формой. Но еще больше гордились они краевыми палочками, которые были им выданы для того, чтобы дирижировать далеко не оживленным уличным движением».

Первый этап уничтожения лавок Охотного ряда пришелся на 1924 год, в 1930 (по другим данным, 1928) году снесли храм Параскевы Пятницы. Маяковский был свидетелем сноса:

Кто быстрее: лошадь или троллейбус? Охотный ряд. 1930-е гг.

Наконец, к середине 1930-х годов местность было не узнать – одна из самых маленьких московских улиц застроилась самыми большими зданиями – Домом Совета труда и обороны и гостиницей «Москва» (каждому из этих зданий посвящена отдельная глава). Снос Охотного ряда был предусмотрен наполеоновскими планами по созданию новой, Красной столицы на костях Москвы старой, Белокаменной. Дом СТО и «Москва», зажавшие с двух сторон когда-то разухабистый Охотный ряд, отмечали начало новой широкой и огромной Аллеи Ильича, ведущей к Дворцу Советов на Волхонке. Если бы не война 1941–1945 годов, все эти планы могли бы осуществиться. А так успели выстроить еще и здание Публичной библиотеки имени Ленина на Моховой, на чем дело и кончилось.

Ну и, конечно, метро – подземное пространство Охотного ряда изрядно перерыли во время строительства метрополитена имени Лазаря Кагановича. Станция «Охотнорядская» строилась как одна из самых больших и глубоких для того времени, длиной 155 и шириной 32 метра. Неподходящий для таких сложных подземных работ насыщенный водой и плывунами грунт вызвал необыкновенные трудности в работе метростроителей. Инженер А. И. Бобров рассказывал в 1935 году:

«Древний размыв русла Неглинки, заполненный водоносными песками, давал себя крепко чувствовать строителям станции. Подземные склепы кладбищ также причинили нам во время проходки немало серьезных неприятностей: на нашем пути неожиданно разверзались пустоты – там, где мы ожидали встретить твердый грунт. Разработки станции тянулись под землей от улицы Горького через всю Охотнорядскую площадь до Большой Дмитровки. По краям этой площади стоят два только что отстроенных московских небоскреба – гостиница Моссовета и Дом комитетов СТО. В ближайшем соседстве с фундаментами этих небоскребов, на глубине всего лишь 8 метров, мы должны были создать гигантскую пустоту, по своей кубатуре едва ли не превосходящую оба этих здания, вместе взятые.

Самое сложное в строительстве станции заключалось не только в трудностях геологического порядка или в наличии соседства двух небоскребов. Главная трудность была в том, что три свода станции разделялись в своей центральной части не сплошными стенами, а переходными арками, опирающимися на пилоны. Необходимо было подобрать соотношение между свободными переходами под арками и самыми пилонами. Это предрешало основной стиль архитектурного оформления и предоставляло большие удобства для пассажиров. Сооружение пилонов было наиболее технически сложным предприятием, так как огромное давление, передаваемое на столбы пилонов, угрожало не только самым столбам, но и могло вызвать оседание грунта под ними.

В основу принятого нами способа разработки станции был положен так называемый «немецкий способ». Мы первоначально сооружали стены, а затем на готовые стены сажали своды станции. Так мы поставили крайние стены вдоль гостиницы Моссовета и Дома СТО. Это были как бы барьеры, которыми мы отделили все предстоящие нам работы меж двух указанных зданий. Тем самым мы сразу же защитили эти здания от всяких неожиданностей и развязали себе руки для работы.

Слом старого Охотного ряда. Начало 1930-х гг. Слева палаты Голицына и Благородное собрание

Вывести эти стены было далеко не простым делом. Мы работали на глубине 14 метров под землей, под одной из самых оживленных площадей Москвы. И вряд ли кто-либо из гулявших наверху москвичей представлял себе, скольких тревог и опасностей стоило нам возведение этих спасительных стен. В особенности сложной была работа на перекрестке Охотного Ряда и Большой Дмитровки. Над головой поминутно пробегали трамваи. Железные балки, поддерживавшие 400 квадратных метров площади, гнулись под их тяжестью и, казалось, вот-вот лопнут. Но люди, работавшие под мостом, не задумывались над опасностью. И вот пришел первый поезд. Трудно описать чувства, которые охватили наших строителей. Еще ночью они с тряпками и швабрами мыли полы, чистили до блеска каждую плитку. Теперь все они в новых праздничных костюмах стояли на платформе и радостно приветствовали поезд, впервые прошедший через всю трассу: Сокольники – Крымская площадь».