Вспомним, что на заре эпохи автомобилизации дорожное строительство проходило в основном в городах, где местные власти в стремлении облегчить жизнь горожан проводили работы по улучшению состояния городских улиц. Иная ситуация наблюдалась в сельских районах; дороги там в основном не были асфальтированы. В холодное время года дожди и снега превращали их в размытые проселки с лужами и грязью, летом же путешественники страдали от пыли и неровностей дорожной поверхности. Плохое транспортное сообщение создавало массу проблем фермерам, которые испытывали сложности с доставкой своей продукции покупателям. Неудивительно, что в числе групп, серьезно заинтересованных в скорейших действиях по улучшению качества дорожной сети, были владельцы фермерских хозяйств и различные аграрные сообщества.

Не последняя роль в лоббировании планов модернизации дорог принадлежала ассоциациям риелторов. Они усиленно стремились к расширению своего бизнеса не только внутри городов и крупных населенных пунктов, но и за их пределами. Как мы уже упоминали, перенаселенность американских городов начала ХХ века вела к бурному развитию пригородных районов, и деятельность в этом направлении представлялась девелоперам и риелторам крайне выгодной. Расширение сети автомагистралей способствовало развитию новых местностей, в связи с чем дальнейшая автомобилизация страны всячески поддерживалась представителями этих деловых кругов.

В контексте нашего разговора заслуживает упоминания так называемое «Движение за хорошие дороги» [16] . Эта общественная инициатива внесла серьезную лепту в продвижение идеи о необходимости радикальных перемен в транспортной сфере. Ее история такова.

Начало ХХ века было отмечено заметным ростом популярности в США велосипедного транспорта. Но велосипедам нужны дороги – и не разбитые, без ровного покрытия, а шоссе хорошего качества, пригодные для комфортных и безопасных поездок. Постепенно требования велосипедистов становились все громче, со временем к ним примкнули и производители двухколесных транспортных средств. Неформальная поначалу инициатива институционализировалась и получила свое историческое название.

Ее участники были весьма активны: они организовывали митинги, проводили съезды и собрания, распространяли печатные материалы, вели интенсивную агитационную работу. Таким образом инициатива приверженцев велосипедов по прошествии времени превратилась в широкое национальное общественное движение.

Как мы знаем, дороги также выполняли важную общественную функцию – по ним доставлялась почта. Этот факт также служил весомым доводом в поддержку дорожных проектов, что нашло отражение в ряде законодательных актов государственных органов власти США.

Безусловно, сильнейшей составляющей того фронта, который боролся за активизацию работ в области автодорожного строительства, были различные группы, связанные с автомобильной промышленностью и дорожно-строительным бизнесом, а также те финансовые институты, которые имели прямую выгоду от коммерческих контактов с ними.

Помимо автомобильных фирм, среди них были компании, занимающиеся производством металла, автопокрышек, стекла, автомобильных комплектующих. Сюда входили корпорации топливной индустрии, строительные фирмы, предприятия по ремонту и обслуживанию автомашин и продаже автомобильных аксессуаров – словом, все те, кто прямо или косвенно выгадывал от наращивания выпуска автомобилей и увеличения протяженности автодорог.

Заинтересованность такого весомого числа участников рынка понятна: уже в 20-е годы прошлого века автомобили в США потребляли 90 процентов всех продающихся в стране нефтепродуктов, 80 процентов изделий из резины, 20 процентов всей стали, 74 процента стекла.

Существовали различные организации, представляющие интересы тех, кто так или иначе был связан с автомобильной отраслью. В их числе была уже упоминавшаяся Американская автомобильная ассоциация, образованная в 1911 году Ассоциация производителей автомобилей, Американская ассоциация чиновников транспорта и автодорог, появившаяся на свет в 1914 году, сформированный в 1920 году Совет по исследованиям в транспортной сфере.

Как мы видим, многочисленные и весьма разные группы сформировали серьезное автомобильное лобби, и его намерения были также весьма серьезны.

В 1921 году правительством страны был принят новый Акт федеральной помощи строительству автомобильных дорог [17] . Данным законом Конгресс США выделял на следующий финансовый год 75 миллионов долларов на осуществление автодорожных проектов. Так же, как и закон 1916 года, данный акт обязывал каждый отдельный штат обеспечить софинансирование работ в размере, равном полученному от федерального правительства.

Примечательно то, что уже в 1921 году национальным правительством ставилась задача не просто улучшить и расширить сеть автомагистралей, а сфокусироваться на формировании согласованной системы автодорог, связывающей между собой различные части страны. С этой целью каждый отдельный штат должен был определить, какие конкретно автотрассы – в объеме 7 процентов от совокупной автодорожной сети региона – станут основой будущей межштатной автодорожной системы, и именно эти дороги национальной значимости получали в 1921 году федеральное финансирование.