Вследствие этого не только затраты на производство, но и на рекламу давали в больших фирмах большую отдачу. В качестве примера называются такие цифры: в стоимость каждой машины марки Шевроле, производимой тогда «миллионными тиражами», были заложены расходы на рекламу в размере 25 долларов, что было на 5 долларов меньше аналогичного показателя для машин брендов Гарднер или Рео, выпускаемых в гораздо меньших количествах.

Итак, 20-е годы двадцатого столетия стали в США периодом настоящего автомобильного бума. Однако наступающая автомобильная эра имела свою цену; как пишут историки, средний американец выплачивал автомобильному дилеру не меньшую сумму денег, чем банку за ипотечный кредит. Но не только отдельные автовладельцы, но и органы власти разных уровней несли свою ношу «платы за автомобилизацию». К примеру, местные администрации оплачивали увеличившиеся расходы на регулирование дорожного движения, установку светофоров и дорожных знаков, моторизованную полицию, борьбу с дорожными затруднениями и т. д.

Конечно же, важным фактором, внесшим свою лепту в утяжеление всеобщего бремени перед грядущим экономическим кризисом, стала субурбанизация. Децентрализация жилого сектора приводила к существенному росту расходов на содержание коммунальной и инженерной инфраструктуры, сооружение социальных объектов, работу всевозможных служб – от вывоза мусора до обеспечения поселений электроэнергией. Как пишут исследователи, растущие финансовые потребности региональных и местных органов власти оказали негативное влияние на ухудшающуюся экономическую ситуацию в стране.

Наступает октябрь 1929 года, и жизнь страны меняется драматически. «Великая депрессия» – так будет назван долгий период экономического кризиса, на многие годы изменивший образ жизни населения США.

Во времена Великой депрессии автомобильная промышленность не стала исключением; как и другие отрасли, она переживала спад. За один только год, следовавший за крахом биржи, число работников, занятых в автомобилестроении, сократилось на 100 тысяч человек. Через три года после «черного вторника» была закрыта половина автозаводов штата Мичиган – главного автомобильного региона страны.

Покупки машин населением значительно уменьшились. В особенности сильно сократился спрос на новые автомобили. Люди старались поддерживать в рабочем состоянии имеющиеся у них машины, но проблемой было то, что американские автопроизводители всегда держали курс на продажу новых автомобилей, а не на поддержание «на ходу» старых, в связи с чем покупка запчастей и ремонт были для автовладельцев непростой задачей.

С конца 1929 года выпуск машин в стране резко пошел вниз. Падение производства продолжалось вплоть до 1932 года, когда оно снизилось до отметки в 1,3 миллиона; это составило около четверти того количества автомобилей, которое было выпущено в докризисном 1929 году.

Большей частью страдали небольшие компании-автопроизводители; кризис ударил по ним больнее всего. Немногим удалось устоять; некоторые сумели выжить благодаря тому, что смогли переориентировать свое производство на выпуск других товаров, к примеру, грузовых автомашин, автомобильных запчастей или бытовой техники. Среди них – компании РЕО, Мармон и Хупп Мотор Компани.

Что касается компаний среднего размера, то их судьба складывалась по-разному. Часть из них пережила сложные экономические времена, однако в целом их доля в производстве автомобилей общенационального масштаба значительно сократилась – от 35 процентов в 1929 году до 10 процентов в 1939 году. К более благополучным в этом плане фирмам можно отнести Паккард, Нэш и Хадсон. Некоторые другие – такие, как Уиллис и Студебекер – смогли удержаться на рынке, лишь пройдя через процессы реорганизации.

Иначе складывалась ситуация в этот период для крупных автопроизводителей, и прежде всего – для членов Большой тройки. Хотя компании Форд, Дженерал Моторс и Крайслер также переживали немалые сложности и снижение производства в период Великой депрессии, перед ними все же не стоял вопрос, сможет ли фирма продолжить свое существование. Каждый из концернов выбирал свою тактику выживания, но все же можно сказать, что их главной линий была сфокусированность на технологических новациях и подходах к организации производства.

Давайте отвлечемся на небольшой исторический казус, случившийся во времена Великой депрессии. Историки вспоминают о занимательной истории с участием Уильяма Дюранта, основателя знаменитого концерна Дженерал Моторс. Дюрант, утративший бразды правления этой корпорацией еще в 1911 году, продолжал заниматься автопроизводством, создавая и другие фирмы. Однако к середине 30-х годов он был вынужден ликвидировать имевшуюся у него на тот момент компанию Дюрант Моторс и объявить себя банкротом. Но даже в тяжелые времена Депрессии предприниматель не утратил боевой дух бизнесмена, и в 1935 году он решил открыть новый супермаркет в городке Асбури Парк штата Нью-Джерси. Накануне дня открытия Дюрант не оставался в стороне от многочисленных дел; он активно помогал персоналу в подготовке церемонии, берясь за любую работу, даже вспомогательную, за которой и был случайно замечен одним из журналистов. Новость – правда, в своеобразной трактовке – быстро облетела страну: на следующий день жители США прочитали в газетах, что в тяжелые времена даже основателю великой автомобильной империи приходится зарабатывать себе на жизнь уборкой помещений.

Вернемся к нашему рассказу о ситуации в Америке 1930-х… А что же автовладельцы? Отказались ли американцы от использования своих автомобилей в сложный период экономического кризиса? Конечно же, нет. По словам историков, многие жители страны даже за пособиями по безработице ездили на своих автомобилях, причем даже в тех случаях, когда имели право на бесплатный проезд на общественном транспорте. Владельцы машин делали все возможное для того, чтобы сохранить свою технику «на ходу». Несмотря на падение производства автомобилей на 75 процентов за первые три года кризиса, количество зарегистрированных автомобилей уменьшилось всего на 10 процентов. Автомобиль продолжал оставаться необходимой частью жизни американской семьи…