С одной стороны, интенсивное развитие автомобильной культуры должно было значительно улучшить жизнь среднего американца, обеспечив его комфортом свободного перемещения и облегчения выполнения многих личных и социальных функций. Однако массовый отток населения из городов в пригороды, растущее использование жителями страны автомобиля для ежедневных нужд и, как следствие, рост числа вынужденных поездок привели в результате к значительному уплотнению автомобильного потока на дорогах. В результате, по словам одного ландшафтного архитектора того периода, сформировалась парадоксальная ситуация: автомобиль, призванный быть средством помощи и освобождения человека, постепенно начал превращаться в источник его трудностей. В последующих главах мы более подробно познакомимся и с различными сторонами автомобильной культуры, и с теми разноплановыми последствиями, в том числе негативными, которые принесла с собой неукротимая автомобильная экспансии.

Историки часто возвращаются к вопросу, являлась ли бурная автомобилизация страны, сопровождаемая процессами субурбанизации и развертыванием интенсивного автодорожного строительства, результатом действия рыночных механизмов или же следствием явного воздействия государства?

Как утверждают эксперты, фактически с самого начала автомобильной эры в США роль правительства была крайне велика. Так, уже в 20-е годы прошлого столетия растущий альянс властных структур, заинтересованных представителей бизнеса и различных групп лобби сформировал такие экономические и политические условия, которые способствовали очевидному доминированию автомобиля в ущерб другим видам транспорта.

Многие механизмы, инициированные правительством страны, были явным образом направлены на поддержку развивающейся автокультуры. К ним можно отнести земельные законы, специфические элементы жилищной и налоговой политики, различные финансовые механизмы. Множество заинтересованных групп и отдельных лиц – так называемых stakeholders – прилагали массу усилий для того, чтобы события развивались по определенно очерченному сценарию.

Массовая покупка населением новых автомобилей была возможна благодаря таким факторам, как постепенное снижение их стоимости и наличие финансовых инструментов, обеспечивающих приобретение машин в кредит. Некоторые автопроизводители – к примеру, компании Дженерал Моторс и Форд – создавали специальные финансовые институты для осуществления кредитования покупок своей продукции. Другие пользовались услугами независимых финансовых корпораций, таких как Коммершиал Кредит Корпорейшн и Коммершиал Инвесторс Траст. Как пишут историки, к 1925 году 75 процентов всех продаж автомобилей в США осуществлялись в кредит, и подобная практика получала все большее распространение в сфере продажи и других дорогостоящих предметов длительного пользования.

Возвращаясь к ситуации в сфере транспорта, нужно вспомнить, что политика экономических и стратегических преференций автомобилю, о которой мы уже упоминали и будем говорить далее, в совокупности с некоторыми другими факторами постепенно приводила к ухудшению положения железнодорожных компаний и корпораций, управляющих городскими трамвайными сетями.

Когда-то именно эти виды рельсового транспорта играли исключительно важную роль в жизни американцев, особенно в условиях густонаселенных городов. Так, в середине 20-х годов трамваи перевозили до 15 миллиардов пассажиров за год, а на пассажирских поездах жители страны совершали путешествия общей протяженностью 47 миллиардов миль ежегодно. Важной частью рельсового транспорта страны был его третий вид – полупоезда-полутрамваи, курсирующие между располагающимися недалеко друг от друга городами. Но ситуация менялась, и при явно безразличном отношении государственных институтов и возрастании «выталкивающего» воздействия автомобиля положение этих видов транспорта ухудшалось как в финансовом, так и в техническом аспектах.

Целый комплекс причин способствовал упадку общественного рельсового транспорта. В то время, как автомобили перемещались по дорогам, оплачиваемым из общественных бюджетов, трамвайные и железнодорожные компании самостоятельно несли расходы по строительству и обслуживанию рельсовых путей.

Немногими исключениями стали города Бостон, Нью-Йорк и Филадельфия; их администрации субсидировали работу городского трамвая. Несколько американских городов даже выкупили трамвайные системы у частных владельцев, с тем чтобы сохранить и поддержать их функционирование. Однако, повторимся, подобные факты скорее были исключениями из правил, нежели общепринятой практикой.

В обществе существовало устойчивое мнение, что рельсовые компании олицетворяют частный бизнес, в то время как автомобильные дороги служат общественному благу.

Следует, правда, упомянуть одно обстоятельство, в некоторой степени объясняющее негативное отношение общества к тем фигурам, которые стояли за железнодорожными компаниями.

Многие годы существовала очевидная связь между географией рельсового транспорта и территориальными особенностями развития сектора жилой недвижимости. Тактика железнодорожных магнатов прямым образом коррелировала с планами развития и застройки новых местностей. В связи с этим представители железнодорожных корпораций зачастую рассматривались в большей степени как проводники интересов крупных девелоперов и риелторов, нежели как независимые и неангажированные транспортные перевозчики.

Помимо этого, признанным фактом было слишком заметное вмешательство рельсовых компаний в деятельность правительственных органов разных уровней. Так, некоторые члены различных государственных комиссий оплачивались железнодорожными корпорациями, что не могло не влиять на объективность занимаемых ими позиций при рассмотрении тех или иных общественно значимых вопросов. «Traction interests» – так американцы называли сомнительное слияние интересов властей и рельсовых магнатов.

Конечно же, подобная практика встречала противодействие, и некоторые общественные деятели страны помещали данный вопрос в центр своих политических программ.

Так, публичный политик и губернатор штата Нью-Йорк Чарльз Хьюз, находившийся на этом посту с 1907 по 1910 годы, был известен своей последовательной борьбой против влияния деловых кругов на политику властных структур. Он, в частности, выступал за более прозрачные выборные процедуры, которые позволили бы сократить финансовую поддержку бизнесменами отдельных коррумпированных, удобных им, политиков. Хьюз также боролся против присутствия «своих» для железнодорожных компаний людей в различных правительственных органах и структурах.