Рабочее движение поездов открыто до станции Карская 572 км, осуществляется доставка грузов, необходимых для освоения Бованенковского месторождения и вахтового персонала Бованенковского НГКМ и строительных организаций. Эксплуатацию ж/д линии с 2009 г. выполняет Ямальский филиал ООО “Газпромтранс”.

По некоторым данным, в 1997 г. курсировал пассажирский поезд Обская – Паюта.

В период до 2030 г. в рамках “Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г.” и проекта “Урал промышленный – Урал Полярный” планируется строительство ветки Паюта – Новый Порт. В качестве перспективы рассматривается ж/д Бованенково – Сабетта, причём только после строительства морского порта в с. Сабетта. Данная перспектива рассмотрена в докладе заместителя генерального директора корпорации “Урал промышленный – Урал Полярный”.

Планируется использовать дорогу для вывоза высокопарафинированной нефти с Новопортовского месторождения. Для этого на станции Паюта установлен стрелочный перевод для будущей ветки и указатель “На Новый Порт”.

Дорога проходит вдоль Полярного Урала, где уже есть разведанные промышленные залежи полезных ископаемых. Одним из них является месторождение Новогоднее-Монто, расположенное в районе шестнадцатого километра, скарново-магнетитовая руда которого содержит повышенные концентрации золота, серебра, меди, кобальта.

Государство берет обязательства обустроить порт Сабетта и построить танкерный флот ледового класса. Это поможет “Газпрому” начать разработку нефтяных залежей Западно-Тамбейского месторождения.

По информации РЖД ТВ, дорогу “планируют задействовать для вывоза углеводородов и нефтегазоконденсатов с месторождений в Ямальском автономном округе”. В любом случае вывоз углеводородов не делает дорогу рентабельной, так как их количество ничтожно само по себе. Под углеводородами, скорее всего, понимается нестабильный конденсат, пропан-бутан, нефть с оторочек, если сочтут целесообразным их добычу, так как у “Газпрома”, которому поставлена задача по комплексному освоению месторождений п-ва Ямал, в планах до 2030 г. не значится ничего, кроме добычи природного газа.

На порт в с. Сабетта возлагает большие надежды ОАО “Новатэк”, крупнейший независимый поставщик газа в России, которому принадлежит Пуровский завод по переработке конденсата. Мощность Пуровского ЗПК позволяет производить до 3,7 млн т стабильного газового конденсата в год. В связи с планами по существенному увеличению добычи газового конденсата ОАО “Новатэк” в 2012 г. продолжила реализацию проекта по расширению мощности завода до 11 млн тонн в год. Практически весь объем стабильного газового конденсата, производимого на Пуровском ЗПК, поставляется железнодорожным транспортом в порт Усть-Луга, где фракционируется и перегружается на танкеры. С открытием нового терминала в порту Сабетта это позволит увеличить товарооборот по данному направлению» [22] .

Как видим, идея строительства Трансполярной магистрали, выдвинутая еще до 1917 г. инженерами и исследователями Севера, была правильной. Соответственно, прекращение Л.П. Берией строительства дороги является достаточно спорным.

Судя по всему, Трансполярная дорога все-таки будет достроена и принесет России пользы не меньше, чем Транссиб. (Замечу, что Транссиб до 1917 г. был убыточным.) А когда дорогу достроят, в 2020 или 2030 г., зависит от властей РФ и, разумеется, международной обстановки.

1 июля 1903 г. вступила в строй Транссибирская магистраль. И тут нагло врут служивые историки, как советские, так и антисоветские, показывая современную карту Транссиба от Москвы до Владивостока.

А в 1903 г. поезда по однопутке ходили лишь до пограничной станции Маньчжурия, а дальше по территории Китайской империи до города Харбин, откуда можно было ехать на восток до Владивостока или на юг по Южноманьчжурской дороге до Порт-Артура (от Харбина до Порт-Артура 1025 км). Ну а от станции Маньчжурия до станции Пореченская на Дальнем Востоке по территории Китая нужно было ехать 1520 км.

Пока никто из историков честно не сказал, что строительство Транссиба было авантюрой. Реально ее можно было бы использовать в случае заселения районов, по которым проходила КВЖД, русским населением.

И действительно, в Маньчжурии на КВЖД выросли новые города: Дальний, Маньчжурия и Харбин. Последний стал сердцем КВЖД. Ее 107 станций вскоре превратились в цветущие поселки.

Одним из важнейших подготовительных мероприятий к постройке дороги стала организация речной флотилии КВЖД. На нее ложилась основная тяжесть доставки в Маньчжурию огромного количества грузов и оборудования, необходимых для строительства.

Первый пароход, так и названный «Первый», был спущен на воду 20 июля 1898 г. Вскоре был спущен и «Второй» пароход. Всего было собрано и спущено на воду 18 пароходов, получивших названия с «Первого» по «Восемнадцатый», 4 катера, 40 стальных и 20 деревянных барж и одна землечерпалка. За время строительства дороги и города Харбин эта флотилия перевезла не менее 650 тысяч тонн различных грузов.

Вместе с пароходством КВЖД на Сунгари были созданы и другие частные пароходства: Товарищества Амурского пароходства, В.Н. Лютикова и М.И. Кожевникова, Г.Н. Косицина, Б.А. Алексеева, М.З. Буянова, Курбатова, А.Л. Вертопрахова, А.К. Лукьянова и др.