Шрифт:
Для реализации столь грандиозного проекта «Желтороссия» нужны были огромные средства. И проект стоил того. Если б была создана настоящая Желтороссия, а Россия ногою твердой стояла в Порт-Артуре, то история страны пошла бы совсем по иному сценарию.
Главное, что денег в России вполне хватало, но Николай II и его министры бездумно разбрасывали деньги буквально направо и налево.
Николай II в 1897 г. послал оккупационные войска и флот на… Крит. Результат: за 10 последующих лет были истрачены миллионы рублей, а Россия ухитрилась поссориться и с турками, и с греками.
В 1897 г. началось строительство Либавской крепости, которое обошлось в 2–3 раза дороже, чем строительство крепости в Порт-Артуре. В 1907 г. вдруг выяснилось, что Либавская крепость не нужна. Далее были выброшены миллионы на ее демонтаж.
Огромные деньги Николай II отправил на создание Особого запаса и иных мероприятий для захвата Константинополя.
На «обретение мощей Серафима Саровского» и торжества по сему поводу убухали свыше 1,5 млн золотых рублей.
К началу ХХ века у семейства Романовых по числу и тоннажу яхт было больше, чем у всех монархов Европы, вместе взятых. На деньги от строительства оных яхт и их эксплуатацию (1894–1905) можно было бы построить не менее шести броненосных крейсеров.
В итоге Русско-японская война была позорно проиграна. И три четверти (свыше 750 км) Южноманьчжурской железной дороги отдали японцам.
И только в апреле 1908 г. было решено провести Великий Сибирский путь по территории России, построив 2051 км железной дороги от Сретенска до Хабаровска. И только в феврале 1914 г. весь Транссиб стал проходить по русской территории.
Причем железная дорога на сотни километров проходила в нескольких километрах от китайской территории. Никаких других параллельных железных или гужевых дорог от Сретенска до Хабаровска не было.
В 1931 г. японские войска оккупировали всю Северную Маньчжурию. 23 марта 1935 г. правительство СССР было вынуждено продать Японии всю КВЖД.
В Европе назревала война. Германия и Польша спорили, кому из них достанется Украина. Воевать на Востоке с мощнейшей Японской империей советское правительство не могло себе позволить.
И вот японская армия вышла к советской границе в нескольких километрах от Транссибирской магистрали. Железная дорога оказалась в зоне действия японской корпусной артиллерии. Даже без большой войны отряды японцев и белогвардейцев могли перерезать единственную артерию, связывавшую Дальний Восток с центром страны.
Доставка грузов во Владивосток морским путем была нереальна в силу многократного превосходства японского флота над советскими Морскими силами на Дальнем Востоке.
Чтобы удержать Дальний Восток и Восточную Сибирь, требовалась как минимум одна железная дорога, параллельная Транссибу, но проходившая на достаточно большом расстоянии от китайской границы.
Помимо военно-стратегических задач, строительство «второго Транссиба» позволило бы освоить огромные территории Южной Сибири.
В 1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего «второго Транссиба».
В 1926 г. Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Собранные материалы были использованы в 1930 г. при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали. В 1931 г. были проведены рекогносцировочные изыскания на участке БАМ (Бамовская) – Тында.
В 1932 г. вышло Постановление Совнаркома СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМа, развернуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет – север Байкала – Тындинский – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Начато строительство линии Бам – Тындинский (позднее – Малый БАМ).
К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников 25 тысяч человек удалось привлечь вольнонаемных только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа передавалось особому управлению ОГПУ.
В 1933 г. для строительства БАМа была образована система БАМлаг, состоявшая из пяти исправительно-трудовых лагерей. Два лагеря строили линию Тахтамыгда (БАМ) – Тында, два – вторые пути от станции Карымская до станции Уруша на Транссибе, и один лагерь занимался лесозаготовками. Система функционировала до 1938 г. БАМлаг находился в ведении Управления железнодорожного строительства ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке. Это управление возглавлял Н.А. Френкель. Здесь работали как вольнонаемные, так и заключенные. Среди них были профессора А.К. Рождественский, К.С. Лесневский, К.Н. Кашкин и другие.
Состав рабочих кадров в этот период резко изменился: в 1932 г. вольнонаемные составляли 62 %, в 1933 г. их стало 11 %. К 1 мая 1933 г. на строительстве БАМа работали 32 411 человек (из них 31 415 – заключенные).
В 1937 г. был создан БАМ-проектстрой в Иркутске, где в 1937–1942 гг. были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет – Братск, Усть-Кут – Нижнеангарск, Тында – Зея – Нора, Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 г. началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 г. – подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. В 1940–1941 гг. построен первый подход к магистрали – участок Бам – Тында.