–  Ну, рассказывайте, как мое детище вело себя, - с нетерпением спросил Скржинский.

Шишов стал докладывать, как проходил полет.

Вскоре к ним подбежал Сунцов и доложил, что на вертолете лопнула труба, соединяющая правую и левую половины стабилизатора.

–  Это ерунда! - проговорил спокойно Скржинский. - Это несерьезно. Мы быстро устраним. Так что через несколько дней, Павел Иванович, вы полетите опять.

–  Полетим, машина хорошая, - ответил Шишов. Они снова подошли к вертолету. Скржинский нежно дотронулся до него рукой, опустился затем на колени на траву и начал измерять величину хода всех четырех амортизационных стоек шасси, говоря при этом:

–  Многовато, Павел Иванович, просели стойки, а?.. Как вы думаете?

–  Так я же вам и говорю, вертикальная скорость при приземлении была порядка два-три метра в секунду. Стойки крепкие, значит!..

–  Да, да... - волнуясь и тяжело дыша, басил Скржинский. - Хорошо, хорошо! Спасибо... Спасибо, дорогой Павел Иванович.

...Через несколько дней начались снова полеты. А вскоре был подписан акт по проведению испытаний.

Як-24 пошел в серию.

Посвящение в испытатели

Посвящение в испытатели... Оно было у каждого из нас. И приходилось моим боевым товарищам говорить со своей судьбой языком мужества и героизма, сдавать экзамены по пилотированию, самолетовождению, знанию техники. И все-таки главное посвящение - в преодолении первых непредвиденных трудностей.

У заслуженного штурмана-испытателя СССР Алексея Максимовича Халявина посвящение в испытатели произошло в одном из первых испытательных полетов.

Было это давно, в октябре 1948 года.

Тогда старшего лейтенанта Халявина - молодого штурмана-фронтовика, полетавшего к тому же после войны в сложных условиях Дальнего Востока, назначили в испытательную бригаду на самолет Ли-2.

Предстоящие испытания казались, на первый взгляд, проще простых: в нескольких полетах следовало проверить работу нового, установленного только на одном правом моторе, дренажа маслосистемы.

Чтобы не "утюжить" напрасно воздух, решили в первом же полете "совместить приятное с полезным" - погрузили в самолет четыре автомобильных мотора, которые следовало срочно доставить на один из аэродромов.

И вот рано утром летчик Кривошапко, штурман Халявин, борттехник Федоскин и радист Краснопеев взлетели со своего аэродрома и взяли нужный курс.

Погода по маршруту не радовала: шел мокрый снег, высота нижней кромки облаков была 80-120 метров, видимость - не более полутора километров, температура около нуля. В общем, самые благоприятные условия для обледенения.

Ровно гудели два АШ-62ИР. Четко и слаженно работал экипаж. Да и как ему было нечетко и неслаженно работать, ведь все - фронтовики!

Капитан Аркадий Кривошапко, например, всю войну прошел на пикировщике Пе-2, выполнив более двухсот боевых вылетов. А у такого человека было в полетах, надо полагать, не только хорошее, Его экипаж наносил точные бомбовые удары по врагу, добывал командованию ценные разведывательные сведения. Все это вершилось под аккомпанемент зенитных разрывов, свирепых атак "мессеров" и "фоккеров". Кривошапко неоднократно горел, садился не раз на горящем Пе-2 на фюзеляж... А однажды крепко подвела его своя же авиабомба: после повреждения ее подвесного устройства от удара зенитного осколка авиабомба зависла и никакими усилиями в воздухе сбросить ее не удавалось, а при приземлении самолета бомба оторвалась и взорвалась. Но, видно, Аркадий родился в рубашке - остался жив и невредим.

Воевал на фронтах Великой Отечественной войны и Халявин - водил боевой корабль в дальней бомбардировочной. Летал и днем, и ночью, отыскивая заданные цели.

Побывал во фронтовых переплетах стрелок-радист Краснопеев.

Обслужил многие десятки боевых вылетов на фронте и техник Федоскин.

И вот этот квартет боевых авиаторов, ставших недавно испытателями, летит на новое задание.

А погодка в самом деле плохая. Тут уж смотри, экипаж, во все глаза. Тем более полет - не обычный, а испытательный.

Кривошапко после выхода на маршрут полета устанавливает обоим двигателям заданные режимы работы, регулирует требуемую температуру головок цилиндров и масла, записывает показания приборов.

Штурман "колдует" над полетной картой. Он то бойко говорит командиру: "Довернуть пять градусов влево!", то, увидев что-то характерное на земле, условным знаком наносит его на свою карту: "Ага, вот он, изгиб реки, дорога, аэродромчик...". Обратив внимание на залепленные снегом передние стекла фонаря кабины, А. Халявин просит:

–  Командир, дай-ка немного спирта на фонарь!

Вскоре они благополучно подлетели к нужному им аэродрому.

А через несколько минут, мягко приземлив Ли-2 у посадочного "Т", Кривошапко медленно и важно подрулил к аэродромному зданию.

...Всегда почему-то кажется, что путь к своему аэродрому короче, легче и безопаснее пути от него. И хотя погода по маршруту стала еще хуже, Кривошапко с Халявиным уговорили оперативного дежурного дать разрешение на вылет.

Готовить самолет к вылету бортовому технику Федоскину помогал весь экипаж. Иначе и не могло быть. У нас, авиаторов, давным-давно заведено: когда нужно, когда тяжело одному, на самолете работают все.