В стране, переживавшей экономическую перестройку, был тотальный дифицит товаров народного потребления, при избытке наличности, которую стремительно обесценивалась инфляцией, вот, предприимчивый народ и рванул в Поднебесную за товаром, тем более, что визу на 2-3 дня брать не нужно было – достаточно было иметь заграничный паспорт и можно было общим списком «туристов» границу переходить. Список заверяли печатью восемь туристических организаций, которые вошли в межправительственное соглашение между Китаем и Россией. Фирмам даже не надо было самостоятельные группы организовывать – они перепродавали бланки с печатью организаторам перевозок и получали свои деньги. Железная дорога, через свои коммерческие центры, осуществляла перевозку этих туристов, предоставляя отдельный вагон до Манчжурии. Это было эксклюзивное предложение, потому что все остальные фирмы предлагали туристам автопереход в Забайкальске, а это дополнительные расходы и хлопоты, тем более что за перевозку груза нужно было платить, а тут все под боком и в арендованный вагон можно было забивать товаров столько, сколько влезет, так что конкурентов у Коммерческого центра ВСЖД на этом рынке на тот период не было.

C первой же своей поездки в Китай, куда Юля поехала сопровождающей группы, она привезла почти семьсот долларов. Китайские партнеры ее не встретили на границе, но ей удалось договориться с китайскими пограничниками, которые поселили ее в свою гостиницу даже по более низкой цене, чем она расчитывала. Гостиница оказалась пусть и хуже по условиям проживания, но гораздо ближе к рынку, что наших туристов совершенно устраивало, тем более, что они же помогли с быстрым переходом китайской границы в обратном направлении и группе без труда удалось проскочить российскую таможню.

Объемы провозимых товаров первыми российскими челноками были незначительны. Как правило, вся поклажа «туриста» умещалась в пару «рисовок», которые забивались до отказа, специально сжимая товар на особом прессе, чтобы груз занимал как можно меньший объем.

В начале девяностых, в первую свою поездку «челнок» отправлялся с мизерной суммой денег, которая порой не превышала двухсот долларов. Вся поездка с билетами стоила челноку порядка шестидесяти пяти долларов. Распродав товар, челнок получал до тысячи долларов прибыли и такая стремительная скорость обогащения, ранее никак не связанного с торговлей человека, кружила ему голову и гнала в следующую поездку за новым товаром.

Первыми челноками были недавние инженеры на заводах, где месяцами не платили заработной платы, врачи, учителя, младшие научные сотрудники, организаторы самодеятельности на заводах, пожарники, домохозяйки.

В поезде за два с половиной дня дороги соседи по купе сбивались в сплоченный коллектив. В дороге люди выпивали, закусывали, знакомились, влюблялись, сбивались в пары, а спустя неделю, возвращались к своим семьям, и так до следующей поездки. Это был какой-то совершенно новый для людей образ жизни «на колесах», который они быстро усваивали, и в котором было гораздо больше романтики и свободы, чем они знали прежде, служа в своих конторах, офисах и цехах. Здесь, в дороге, они чувствовали себя независимыми людьми, у них появились свободные деньги, прорезался голос и способность к танцам в китайских забегаловках.

Сначала я только наблюдал за челноками со стороны, провожая и встречаю Юлю на вокзале. Первые челноки везли в Китай на продажу металлические вешалки, солдатские шинели, советские фотоаппараты, щенков. Позднее никто уже не пытался ничего продавать китайцам, все ехали исключительно с долларами.

С каждой поездки Юля возвращалась возбужденная, привозила модные китайские шмотки что-то оставляла себе остальное расходилось по знакомым. Постепенно Юля и меня стала привлекать к работе в Центре. Сначала это были группы китайцев, которые ехали в Иркутск с товаром для реализации его на местном рынке. Благодаря связи Коммерческого центра с управлением железной дорогой, мы легко согласовывали проход прицепных вагонов до Забайкальска, где его уже ожидали китайские торговцы, чтобы загрузить свой товар в поезд.

Проблема состояла в объеме в грузов, которые они перевозили через границу в обычном плацкартном вагон. Моя задача состояла в том, тобы уговорить проводников не возражать против загрузки товара, превышающего все лимиты в несколько раз.

Для этого сразу приходилось оговаривать с руководителем китайской группы размер взятки для проводников, часть из которой составляло и мое вознаграждение за услуги по переговорам и последующие коммуникации с ревизорами, начальниками станций, пожарниками, техническим персоналом, обслуживающим вагоны. Вагоны шли с явным перевесом, а иногда и перекосом на одну сторону, поэтому приходилось в пути давать взятки, чтобы механики закрывали глаза на эти нарушения.

Проводники, однажды попав на рейс до Забайкальска, и впредь старались вписаться в линейку движения вагонов, отправляемых под китайских челноков, и это облегчало мне задачу, так как тем уже не приходилось дважды разъяснять нюансы перевозки и ради «премиальных», которые они получали в конце маршрута, они были готовы пойти на любые нарушения.

По нормам, весь этот груз нельзя было перевозить в обычном пассажирском вагоне, а требовалось сдавать в багажное отделение, но это было невыгодно китайцам, поскольку товар преимущественно был дешевым, поэтому, чтобы оправдать все затраты, китайцы забивали наши вагоны под завязку, оставляя лишь узкий лаз под самым потолком, через который они пробирались ползком к туалету.

Какое-то время нам удавалось провозить товар незамеченным, но вскоре ревизоры стали вычислять на станциях наши перегруженные вагоны и приходилось отчислять им значительные суммы, которые оформлялись как штрафы, но на самом деле распределялись по карманам проверяющих.

Однажды ревизоры, войдя в наш вагон чуть было не приняли его за товарный, настолько он был до верху забит баулами.

Пока я ожидал выхода группы в Забайкальске, я наблюдал, как стремительно деградирует жизнь в маленьком приграничном городе, оказавшемся на пересечении торговых путей двух сверхдержав.