Между тем, для подготовки автомобиля к гонкам и в самом деле пришлось внести в его конструкцию существенные изменения. Модернизировать пришлось и салон машины, ее двигатель и ходовые характеристики.

Чтобы найти грамотных мастеров, пришлось потрудиться. Впрочем, поскольку Славка Карпеев уже не впервые варился в автогоночном мире, у него уже имелись знакомства среди автослесарей, занимавшихся такими делами. Но найти мастеров все равно оказалось трудным делом.

Когда мы вышли на одних умельцев, оказалось, что они завалены заказами на месяцы вперед. Другие тоже были заняты. Третьи вообще отказались сотрудничать с нами по непонятными причинам. Славка потом выяснил, что они сами готовят машину для отправки на гонки и поэтому, конечно же, не хотели плодить конкурентов.

Наконец, после многочисленных попыток, мы нашли подходящих мастеров. Они и проделали всю работу по подготовке моей ласточки к гонкам. При этом, как я понял, они действовали по правилу, что самая хорошая запчасть в гоночном автомобиле — это та, которая не мешает разогнаться, поэтому они вытащили из машины все, что только можно было убрать.

«Волга ГАЗ-24» вообще-то не самая подходящая машина для того, чтобы гонять на ней по извилистой трассе. Маневренности, честно говоря, совсем маловато. Она больше походила на громадную и неповоротливую баржу, чем на юркую и проворную яхту. Но зато двигатель ее и количество лошадиных сил в нем давали возможность развить невероятную для нынешних времен скорость.

Все, чего можно было достичь, в основном, заключалось в следующем: это самый мощный форсаж двигателя путем увеличения оборотов и степени сжатия, облегчение веса автомобиля за счет безжалостного выкидывания всего ненужного, зажатие подвески, чтобы достичь еще большей устойчивости машины и разварка колесных дисков под широкие шины.

Кроме того, от своих щедрот мастера предложили сделать на кузове не совсем нужные и непродуманные аэродинамические ухищрения, вроде «юбок», молдингов, «фартуков» и антикрыльев. Все эти приспособления они вытащили из фотографий из модных западных журналов и настаивали на том, что их обязательно нужно произвести, иначе машина не выиграет даже первого круга.

Мне их аргументы, конечно же, были совершенно ясны и понятно, что эти новомодные скопированные ухищрения вряд ли смогут повысить скорость и производительность машины, но мастера так настаивали, что пришлось согласиться. Бедолагам было невдомек, что на Западе каждое такое приспособление тщательно проверяется на стендах и в лабораториях, их месяцами и годами тестируют на специальных дорогах. А слепое копирование, конечно же, не поможет, только навредит.

Но не мог же я им объяснить, откуда знаю это. Меня вмиг бы заподозрили в связях с капиталистическими автомобильными концернами, а мне в моем положении нельзя было кидать даже тень подозрения на себя. Некоторые мастера, правда, и сами были достаточно сообразительными, чтобы догадаться об этом.

Они тоже посмеивались над наивностью коллег и из-за этого в гараже иногда получались жаркие споры, доходило иногда и до драк. Мне приходилось разнимать спорщиков, пока они в запале ссоры не сломали мою машину.

Во всяком случае, все эти устрашающие штуки, делающие мою машину монстром автомобильных дорог, оказывали мощное психологическое воздействие. Сразу становилось видно, что моя машина не простая обычная тачка, а именно гоночная и теперь отправится покорять самые сложные и опасные трассы.

Вишенкой на торте преображения стало приспособление к моей «Волге» легких магниевых дисков колес от вертолета Ми-2. Для того, чтобы достать их, пришлось пройти целую эпопею, и это само по себе целая отдельная история.

Кроме того, с капота срезали ребра жесткости, причем сделав их не жестче газетного листка, а во всех скрытых кузовных панелях, которые не испытывали серьезных нагрузок при езде, мастера просверлили огромные дырки.

Когда дело дошло до подвески, механики расширили колею, вынули из рессор заднего моста несколько листов, а спереди подпилили пружины и поставили более толстый стабилизатор поперечной устойчивости. Таким образом мы добились того, что центр тяжести моей малышки ощутимо снизился, а реакции стали гораздо более шустрыми и не такими инертными.

Правда, после каждых пять тысяч километров подвеску нужно было шприцевать, но механики показали, как это делается, и вскоре я уже сам научился делать это за полчаса.

В итоге, моя баржа стала гораздо быстрее и оборотистей. Язык уже не поворачивался называть ее баржей. Это уже был маневренный военный катер. Правда, механики предупредили, что после доработок моторесурс резко снизился, зато форсаж мотора, конечно же, стоил того.

Что касается кузова, то туда мы приварили каркас безопасности. Внутрь вставили мощную силовую клетку из труб, которая защищала водителя и оператора при столкновении и перевороте автомобиля. Когда мы занялись этим, я только тогда и понял, в насколько серьезную передрягу влип и действительно могу покалечиться, а значит, совсем потом быть потерянным для бокса.

Но я уже зашел слишком далеко, чтобы отказаться от участия в гонках. Единственное, что я мог сделать, так это предоставить машину в полное распоряжение Карпеева, а самому остаться в сторонке, но сомневался, что пойду на это. Может быть, только в самом крайнем случае.

В остальном салон трогать не стали. Все-таки, по тем временам, он был очень даже ничего, всюду многочисленные пепельницы, есть радио и новомодная обивка.

Передние фары заранее заклеили крест-накрест по старомодной автоспортивной традиции, чтобы в случае столкновения осколки фар не рассыпались по всей трассе.