Шрифт:
– Почему он сюда попал?!
– Да у него задняя скорость не включилась, – ответил Анчутин.
Все громко рассмеялись. Комиссар ничего не понял, но очень рассердился, сказав, что здесь нет ничего смешного.
Вскоре начальником школы был назначен Астахов (Астахов Фёдор Алексеевич (1892-1966) – впоследствии – маршал авиации, начальник Главного Управления Гражданского Воздушного Флота.) , человек небольшого роста, но могучего сложения, с волевым и твёрдым характером. Комиссар же – Толмачёв – появился в противоположность ему в образе болезненно-бледного, очень тоненького, но высокого человека. Немедленно в школе появилась карикатура Тихменёва – лётчика-наблюдателя и талантливого карикатуриста. На ней была изображена дуэль на кулаках Астахова и Толмачёва. Тихменёв талантливо отобразил всем известные, причём резкие, противоречия между ними в ряде вопросов. Астахов с места в карьер начал укреплять дисциплину. Он утверждал, что о порядке в воинской части можно сразу судить, прежде всего, по состоянию уборных. Но уборных не было ни в монастыре, ни вообще в школе. Мы с Анчутиным называли нашу уборную «катапультой»: в стене, выходившей на реку Нару, были старинные узкие незастеклённые окна, в которые «содержимое» на короткой дощечке и сбрасывалось в реку посредством постукивания о подоконник. Однако практически дисциплина внедрялась строевыми упражнениями под личным командованием Астахова. Эти упражнения производились после утренних полётов. Когда мы, инструкторы, усталые, подходили в строю к дому, и казалось, мучениям наступал конец, вдруг раздавалась команда: «Кругом, арш!» и мы снова удалялись от дома. И так несколько раз. Но конец бывает всему. Заканчивалось воспитание лётчиков командой: «Раз-з-зойдись!». После этого все обедали и засыпали мертвецким сном. Когда я уже был зрелым испытателем, совершившим несколько перелётов, я как-то услыхал тёплые и восхищённые слова в свой адрес от маршала авиации Ф.А.Астахова (бывшего начальника Серпуховской школы). Кто-то ему рассказал, что нередко мне приходят письма с адресом: «Лётчику№1». «О, – сказал он, – этот ни в огне не сгорит, ни в воде не утонет». Постараюсь оправдать эти слова: надо же кому-то из лётчиков умереть в постели. Немногим это удавалось, особенно начинавшим летать на заре авиации. Совсем как во французском анекдоте. Одного моряка спросил знакомый:– Где умер твой отец?
– Он погиб в море.
– А твой дед?
– Погиб в море.
– А прадед?
– Тоже в море.
– Так зачем же ты собираешься в плавание?
Тогда моряк спросил его:– А где умер твой отец?
– В постели, – ответил знакомый.
– А твой дед?
– Тоже в постели.
– А прадед?
– И он тоже в постели.
– Так как же ты не боишься каждый вечер ложиться спать в постель? – спросил моряк.
К осени (по другим сведениям – в июне 1924 года.) «серпуховские страдания» всё же закончились. Я добился своего и был переведён снова в Московскую школу. ЧТО ПОСЕЕШЬ – ТО И ПОЖНЁШЬ В Московской школе у меня была полная возможность тренироваться на самых совершенных самолётах того времени. В моём распоряжении снова было лучшее в школе отделение боевого применения. Зимой 1924 года, перед распутицей, в соседний НОА поступил из Голландии самолёт-истребитель «Фоккер» D-XI. Поступил, видимо, для испытаний с целью закупки серии. Самолёт сопровождал представитель фирмы Мейнеке, лётчик с весьма скромной лётной репутацией. «Фоккер» D-XI долго испытывался несколькими лётчиками НОА. Они были плохо тренированы и вообще мало летали. Я чувствовал зависть и негодование, когда видел, как никто из них не мог чисто выполнить ни одной фигуры высшего пилотажа. С виражей они, как правило, срывались в штопор. При выполнении фигур из осторожности забирались на высоту не менее 1500 метров. И хорошо делали: им необходимы были эта высота и осторожность. Я до того загорелся желанием показать, как можно летать на этом самолёте, который уже был испытан на пилотаж (его конструктор – А.Фоккер – сам был лётчиком и лично испытал этот самолёт), что надоел начальству своим желанием поменять свою работу с педагогической на испытательную. Я видел в испытаниях прогресс, в этом были особого рода романтика, спортивная страсть и все признаки творчества. Проблема надёжности полёта сохранилась на всю мою лётную жизнь, просто страсть к романтике в технике победила педагогику. Я одолел своей настойчивостью и был переведён в НОА. Увы, к этому времени наступила дружная весенняя распутица, и полёты были временно прекращены. Я ходил как завороженный, мысленно уже ясно представив в своём воображении весь будущий полёт и то, как он будет выглядеть с земли. Проснувшись однажды утром и выглянув в окно, я увидел ясное синее небо. Я соскочил с постели, немедленно оделся и побежал в аэродром. Посмотрев на высохшую полоску земли, с которой можно было взлететь и приземлиться, я побежал к начальнику лётной части Василию Васильевичу Карпову, по прозвищу «дядя Вася». Мы были давно знакомы и я, увидев его, как фанатик закричал:– Дядя Вася, дай, пожалуйста, пролететь на «Фоккере»!
– Ты знаешь, – ответил он, – не могу, потому что самолёт приказано сейчас разобрать и отправить в Западный округ командующему Кожевникову.
– Дядя Вася, да ведь я перешёл в НОА, чтобы пролететь на нём. Ведь я ночами не спал, воображая, что я делаю на нём полёт.
– Тогда звони начальнику НОА.
Я позвонил и получил разрешение. Сердце моё забилось от счастья. Начальник НОА слышал обо мне и, видимо, относился благосклонно. «Дядя Вася», получив такое разрешение, с достоинством заявил:
– Сначала я пролечу сам, а затем полетишь ты.
Он взлетел, набрал высоту 1500 метров, попробовал сделать вираж и… сорвался. В другую сторону – опять то же самое. Я ходил, как тигр перед коварным прыжком. Карпов приземлился, подрулил и выключил мотор.
– Очень уж чуткая машина, – заявил он. – Чуть тронешь ручку, и самолёт уже бурно отвечает.
«Это хорошо, – подумал я. – Раз она испытана и рекомендуется в продажу серией, значит должна летать нормально. Ведь Фоккер – сам лётчик».
На мой первый полёт в новом учреждении и в новом амплуа пришли посмотреть все лётчики НОА и немец-сдатчик Мейнеке. Я сел в самолёт. Привязавшись, попросил объяснить мне назначение приборов и показать, где расположено управление системой охлаждения. Остальные данные о самолёте и моторе я знал заранее. Знакомство с машиной продолжалось не более пяти минут. Зрительная память у меня была отличная. Я хорошо запомнил назначение и места расположения главных приборов.
– Контакт?
– Есть контакт!
Мотор заработал, температура воды – 60°, можно взлетать. Даю полный газ, отрываюсь от земли и сразу ввожу самолёт в вираж с шестидесятиградусным креном, сначала влево, а замкнув круг – вправо. Снова – влево, затем – спирально, с большим креном, попеременно то влево, то вправо, набираю высоту 300 метров, чтобы доказать, что возможность выполнения чистых виражей – не случайность. Без промедления делаю переворот влево, из него – в петлю, из петли – переворот вправо, а из него – снова в петлю. Из петли – бочка влево, бочка вправо. Высота – 200 метров. Набираю спиралью 700 метров. Штопор. Виток влево, виток вправо, выход в петлю, два переворота. Высота – 100 метров. Скольжение с большим креном влево, вправо, и из него – посадка.
Когда я подрулил к ангару, то все лётчики исчезли. Меня встретил Мейнеке. Он тряс мою руку и говорил по-французски:
– Cўest un pilot du monde! (О, Вы – мировой пилот!)
«Дядя Вася» с большими глазами пожимал мне руку:– Ну, брат, ты нас поразил!
Через 13 лет, после моего полёта через Северный полюс с установлением двух мировых рекордов дальности, Мейнеке прислал мне телеграмму: «Я Вам предсказывал Ваше будущее».
Этот полёт произвёл такой фурор, что повлиял на всю мою будущую авиационную карьеру. Я его запомнил как лучшее моё дерзание на всю жизнь. Как гласит поговорка: «Qui ne ricque rien nўa rien (Без риска ничего не добьёшься» (дословно – «Кто ничем не рискует – ничего не имеет»).