Шрифт:
Скоро показался и необыкновенный Рим. Мы благополучно приземлились. Нас хорошо встретили итальянские офицеры и наши советские люди из посольства. Однако и здесь произошла задержка из-за длительной заправки самолёта. Я чувствовал себя «как на иголках», но старался не выдавать волнения своим видом. Когда мы с Женей сели в самолёт, стало ясно, что только полёт на 9/10 мощности мотора и попутный ветер смогут помочь нам долететь до Вены в светлое время суток.
Ветер был попутный. Мы летели на 9/10 мощности мотора. Когда пролетали над Альпами, солнце уже садилось за горами. Внизу, в ущельях между горами, было совершенно темно. Уже были сумерки, а нам ещё предстояло лететь 100 километров. Я довёл мощность мотора до полного предела. Оставалось 50 километров. Появились огни на земле, особенно справа, так как мы летели над краем Альп, а справа была долина. Наконец, совсем стемнело, а нам оставалось ещё 20 километров. Я начал снижение. К счастью, удалось увидеть костры на аэродроме. При свете двух костров мы благополучно приземлились в Вене.
Какое щемящее чувство было за час до конца полёта и как легко теперь дышалось после посадки!
Вспоминая такие моменты, которые запоминаются на всю жизнь, сердце начинает биться, а щёки начинают пылать от волнения. А если вспоминаешь это, рассказывая кому-нибудь, то говоришь на таком внутреннем подъёме, что, кажется, вновь переживаешь эти минуты волнения, минуты решения, творчества, мобилизации всех своих знаний, опыта и умения.
Ожидавшие нас наши посольские товарищи и представители венских властей волновались не менее чем мы. Мне объявили, что вылет из Вены не может состояться очень рано, так как нас придут приветствовать различные делегации. Такое условие ставило нас в затруднительное положение. Я почувствовал новую угрозу срыва сроков перелёта. Взвесив ситуацию: или облететь Европу за три дня или… устроить агитперелёт, я поблагодарил и сказал, что мы придём всё же к рассвету, так как нам предварительно нужно будет подготовить самолёт к дальнейшему полёту. Меня, кроме того, предупредили о том, что и далее нас будут приветствовать делегации. Это известие нас с Женей смутило, так как в таких случаях всегда произносятся длинные речи, а время у нас был весьма ограничено.
Утром автомашину нам подали с запозданием. Мы прибыли на аэродром позднее, чем рассчитывали, но всё-таки к рассвету. Мы договорились, что, когда я проверю работу мотора, Женя вынет колодки из-под колёс, быстро впрыгнет в кабину и мы улетим. Так мы и сделали. Всё сработало очень точно. Мы махнули ручками, я дал полный газ и… через несколько секунд мы были в воздухе.
Погода была отличная. Подлетая к Праге, мы увидели, что аэродром настолько сильно заволокло дымкой, что решили лететь прямо в Варшаву. Мы знали, что требуется зафиксировать пролёт, а не посадку. Но всё же было досадно не сесть в Праге, тем более что времени, пожалуй – и для митингов, было достаточно.
Погода до Варшавы была безоблачной, а ветер – попутным. Мы могли наблюдать, насколько это было возможно, с высоты птичьего полёта жизнь Польши. Фабричные трубы дымились, поля выглядели возделанными.
И вот мы в последнем пункте нашего облёта столиц. В Варшаве нас встретили помпезно. Женя решил заняться самолётом, а на меня выпала дипломатическая миссия разговоров с польскими офицерами. Наши советские представители, как и везде, с любовью и теплом приветствовали нас и выражали сожаление, что мы так скоро должны их покинуть. Меня провели в офицерское собрание, расположенное тут же, на аэродроме. Офицеры гордо козыряли двумя пальцами встречным военным. Разговоры касались взаимоотношений наших государств. Поляки высказывали надежду, что мы никогда не будем воевать друг с другом.
– Неужели Вы допускаете возможность, – говорили они мне, – что наш пан Орлинский (лётчик, который пролетал через нашу страну в Японию) будет драться в воздухе против Вас?
– О, конечно, нет, – говорил я, хотя и был далёк в то время от подобных мыслей.
Общее настроение было дружественно товарищеским. Всё собрание провожало нас до самолёта. Наши советские женщины – сотрудницы посольства и жёны наших дипломатов – попросили нас сбросить громадный букет цветов на нашу территорию, когда мы перелетим границу. Мы, конечно, пообещали это и выполнили их просьбу. Они, видимо, не знали, а мы – не верили ни в какие приметы. Дело в том, что ранее существовало у нас, а теперь и кое-где за границей, поверье, что дарить в дорогу по воздуху цветы нельзя: это обязательно приведёт к вынужденной посадке. Цветы мы сбросили, а «вынужденную» посадку совершили в Москве.
Незабываемое впечатление от показавшейся, наконец, нашей родной столицы. Прежде всего, как и всегда бывало раньше, заблестел горящий в лучах солнца купол Храма Христа-Спасителя.
Мы сели с ходу и подрулили к большой группе встречающих. Они обступили нас, и мы с Женей Родзевичем очутились в объятиях представителя Правительства И.С.Уншлихта (Уншлихт Иосиф Станиславович (1879-1938) – в то время – заместитель наркома по военным и морским делам и заместитель председателя РВС СССР.) . Он расцеловал нас, поздравил и произнёс краткую речь, выразив большое удовлетворение по поводу нашей победы. Многочисленные друзья показывали мне издали большой палец – скромный, но убедительный знак победы и восхищения. Полёт произвёл в Европе настоящий бум. Европейским газетам пришлось поработать. Старые лётчики Франции прислали поздравления и приняли меня в свой клуб «Старые стволы» («Vieu Tiges») – клуб старых корифеев авиации. В этом клубе вывешены портреты всех членов клуба. Лётчики (не только наши, но и во Франции) достойно оценили блестящий полёт того времени. Но… ирония судьбы: на следующий день после прилёта меня вызвал к себе Р.А.Муклевич (Муклевич Ромуальд Адамович (1890-1938) – в то время – заместитель начальника ВВС и заместитель председателя Совета Гражданской авиации.) и прочёл нотацию о том, что с моей стороны было неэтично выражать сожаление С.С.Каменеву, когда ему пришлось провожать нас во второй раз. Это, видимо, и послужило причиной того, что нас встречал не С.С.Каменев, а И.С.Уншлихт (в газетах того периода есть информация об участии С.С.Каменева во встрече экипажа М.М.Громова.) . Но в то время я не обращал внимания на эту сторону жизни, хотя теперь всё это кажется мне более чем странным. Никаких наград не было. Я за перелёт в три дня по европейским столицам получил выговор за неэтичность поведения, а Я.Н.Моисеев и П.Х.Межерауп в то же время, за свои полёты в Турцию и Иран, получили ордена Красного Знамени от Реввоенсовета. Я к этому отнёсся философски: «Дней минувших анекдоты» (А.С.Пушкин, 1-я глава, 1-я строфа «Евгения Онегина»). Прогресс в моей деятельности всегда приносил мне наибольшее удовлетворение. Остаётся добавить, что именно после этого перелёта за мной утвердилось прозвище «Лётчик №1», известное всему нашему лётному миру. Что может быть более почётным, высоким и дорогим? С гордостью и достоинством я пронёс это звание через всю свою жизнь. В день моего 70-летия друзья подарили мне настольный подарок с выгравированной надписью: «Лётчику №1». До сих пор в некоторых получаемых мною письмах обращение ко мне начинается этими дорогими для меня словами! Особенно это трогательно в письмах пионеров и школьников. ДНИ СЛЕДУЮТ ОДИН ЗА ДРУГИМ, НО НЕ ПОХОДЯТ ДРУГ НА ДРУГА Снова быстро потекли творческие трудовые будни в НОА. К весне 1927 года опять появился самолёт И-1 с мотором в 400 л.с., но уже в серийном варианте. Сначала испытания головного самолёта были поручены лётчику А.Р.Шарапову. Когда он начал проверять безопасность выполнения штопора на этом самолёте, то произошло следующее. Напомню читателю, что этот полёт (как и все в то время) выполнялся без парашюта. Набрав высоту 2000 метров, Шарапов перевёл самолёт в правый штопор. Желая вывести самолёт из штопора, он, как обычно, «дал» левую ногу и ручку от себя. Однако самолёт продолжал вращаться. Кроме того, он начал так задирать нос, что, казалось, шёл к земле как тарелка, не прекращая вращения. Подождав немного, Андрей Родионович снова взял ручку на себя и держал её некоторое время в этом положении. Самолёт снова опустил нос и стал круто штопорить. Тогда Шарапов ещё раз дал ручку от себя (левой ногой он при этом всё время держал ножную педаль в положении от себя). Самолёт опять начал поднимать нос и вошёл в плоский штопор. Но тогда у нас никому не было известно, что существует такой вид штопора. Шарапов понял, что для прекращения штопора уже ничего не сделать и принял единственное правильное в его положении решение: держать самолёт в плоском штопоре до встречи с землёй. Вскоре эта встреча произошла. По счастью, самолёт ударился о ровный плоский холмик и разломился пополам. Лётчик остался жив, только сломал руку и ногу. Всю описанную выше картину он рассказал нам, когда окончательно пришёл в себя в больнице. После случившегося стали думать: почему же А.И.Жуков и М.М.Громов штопорили на этом самолёте (правда, на опытном экземпляре) по семь витков в обе стороны и благополучно выходили из штопора, а у А.Р.Шарапова произошло такое непонятное явление? Никто тогда не мог учесть того, что на серийном самолёте центр тяжести благодаря некоторому перетяжелению самолёта (как обычно) сместился несколько назад, и это было решающим фактором неустойчивости и перехода в плоский штопор. Считаю необходимым также добавить, что (как выяснилось позже) модель этого самолёта не продувалась в аэродинамической трубе и расчёты никем, кроме конструктора, не проверялись. Наш цаговский механик Максимов, обладавший словарным запасом не более чем в 100 слов, но отличный работник и обаятельный парень, всегда мудро отвечал на вопрос: «Как думаешь, Максимыч, выйдет или не выйдет?» – «Да ведь, Михал Михалыч, красноё выиграёть, а чёрное проиграёть!». Командование НОА предложило провести ещё один опыт, и мне было поручено проверить выход И-1 из штопора. Одновременно было приказано взять парашют. К этому времени была закуплена партия парашютов американской фирмы «Ирвинг». Пришлось мне надеть парашют. 23 апреля 1927 года (по другим сведениям – 23 июня 1927 года.) около самолёта, готовящегося к этому эксперименту, собралась группа лётчиков и инженеров. Мы прилегли на травку возле самолёта и рассуждали, каким образом надо выбрасываться из самолёта на парашюте и в какую сторону, принимая во внимание правое или левое вращение. Все единогласно пришли к мнению, что выбрасываться нужно вправо при правом штопоре и влево – соответственно при левом. Но разговоры закончились единогласным убеждением, что самолёт не может не выйти из штопора. С такой уверенностью я и сел в самолёт. Набрав 2200 метров, я перевёл самолёт в правый штопор, как и А.Р.Шарапов. После отсчёта трёх витков я быстро «дал» левую ногу, а немного позже – ручку до отказа от себя. Жду, считаю. Три витка, самолёт не выходит, а наоборот поднимает нос и начинает штопорить «тарелкой», совершенно плоско. Снова жду и считаю витки. Ещё семь витков. Беру ручку на себя, не снимая левой ноги с педали (она «дана» всё время до отказа). Самолёт начинает штопорить круто. Всё, как у Шарапова. Даю снова ручку до отказа от себя. И-1 снова переходит в плоский штопор. Ещё несколько витков. Решил увеличить обороты мотора, а он заглох. Всё… Бороться дальше бесполезно. Преодолевая с большим трудом нелепое чувство необходимости отвязываться и, главное, покидать самолёт, бросаю управление. Это чувство казалось противоестественным. Но логика заставляла. Голова соображала молниеносно. Волнение ускоряло мышление, работавшее в этот момент как никогда чётко и быстро. Попробовал подняться, чтобы сесть на борт кабины самолёта. Не тут-то было. Казалось, я прилип к сиденью. Тогда я снял ноги с педалей, подтянул их к сиденью и, положив локти на борт кабины, начал с неимоверным усилием постепенно выбираться из кабины, чтобы сначала сесть на её борт. Как хорошо, что я в то время был хорошо тренирован со штангой! Я сел на борт кабины, убедился, что держусь за кольцо парашюта и, в последний раз взглянув на высотомер, оттолкнулся на 22-м витке штопора от сиденья в правую сторону, по вращению самолёта. Несмотря на сильное волнение, было неприятно, странно, необычно и противоестественно покидать самолёт. Но это не предел испытания человеческих чувств. Мозг работал чётко, последовательно и необыкновенно быстро. Секунды казались часами. Сосчитал: раз, два, три… кольцо выдернуто. Где самолёт? Его не видно. А что же парашют? В этот момент меня что-то сильно дёрнуло. Я поднял голову: надо мной был купол. «Ага, ещё повоюем!» – подумал я про себя. Я сидел как в кресле, причём очень удобно, в воздухе. Это было удивительно, необычно и впервые. Впервые в СССР 23 апреля 1927 года (по другим сведениям – 23 июня 1927 года.) был совершён благополучный прыжок на парашюте из плоского штопора! В одном справочнике даже сказано, что впервые в мире. Но куда я приземляюсь? Управлять парашютом я не умел и не имел даже представления, как это делается. Меня несло спиной по ветру. Я оглядывался назад и видел, что, вероятно, треснусь о крышу домика или сяду на стоявшую рядом с ним берёзу. Я опустился на территории Ходынского военного лагеря. О домик я не ударился, но вот берёзу мой парашют одел. Вокруг меня собралась толпа красноармейцев. Я не спешил вставать, так как боль в колене правой ноги, подвернувшейся о кочку, здорово давала о себе знать. Надо мной вдруг наклонился молодой человек:– Я – муж Веры Инбер, – представился он, – я могу доставить Вас, куда Вы хотите.
Я поблагодарил его, и мы вскоре были на опытной станции НОА. Расспросы, удивление, поздравления со вторым рождением и т.п. Я ещё раз поблагодарил любезного супруга известной поэтессы.
* * * На другой день, несмотря на боль в колене, я поднял в воздух лучший наш учебный самолёт конструкции Н.Н.Поликарпова У-2 (и опять без парашюта!). Я проделал всё, что только мог сделать этот самолёт. Однако в штопор он входил только при полной потере скорости, а выходил из штопора мгновенно. Когда мне поручили испытания самолёта У-2 (По-2) с двигателем М-11, я и не предполагал, что этим самым приобщусь к одному из замечательных достижений нашей авиационной промышленности. В первом же испытательном полёте, который был совершён над Центральным аэродромом, я быстро выявил, что самолёт устойчив, чрезвычайно прост в управлении и обладает отличными лётными качествами. Поскольку это был учебный самолёт, то я проделал на нём все эволюции, необходимые для обучения, но с такими отклонениями, которые мог допустить неопытный ученик. И что же оказалось? Машина прощала очень грубые ошибки, которые легко можно было исправить. Двигатель Аркадия Дмитриевича Швецова оказался на редкость надёжным и выносливым (как это выявилось впоследствии). Он был очень прост и удобен в эксплуатации, как на земле, так и в воздухе. Его мощность, вес, габариты, экономичность и прочие данные как нельзя лучше гармонировали с данными замечательного самолёта Н.Н.Поликарпова. Завершив испытания У-2, я дал самую высокую оценку и самолёту, и двигателю. Впоследствии к этой оценке присоединились тысячи советских лётчиков. Наша авиация получила лучший в мире учебный самолёт, на котором многие поколения нашей молодёжи прошли начальное лётное обучение. Самолёт По-2 был гораздо безопаснее, проще и надёжнее для первоначального обучения по сравнению с УТ-1; последний должен был бы быть вторым шагом в обучении. Чем больше конструкций изучил лётчик, тем больше вариативности в управлении самолётом, тем надёжнее и тоньше его пилотирование. Вариативность совершенствует то, что мы называем чутьём к самолёту. Музыкант играет гаммы сходящиеся и расходящиеся; одна рука играет крещендо, в то время как другая – диминуэндо или одна рука играет стаккато (короткое, прерывистое извлечение звуков.) в то время как другая – легато (плавный переход одного звука в другой.) . Цель этого: приобрести вариативность в технике с целью свободы исполнения. Пианист играет не одного композитора, а многих, чтобы глубже разить свой музыкальный интеллект. Боксёр, начиная с самых простых приёмов, переходит к комбинациям, а затем и к бою. Но не с одним и тем же партнёром, а с разными ради вариативности. Цель – мастерство. Самолёт По-2 при вынужденной посадке ученика на незнакомой местности безопаснее, так как он биплан. Это его достоинство, а не недостаток. Необходимо при обучении вселить в человека уверенность в свои силы – это главное, а на По-2 этого достичь проще. Изъятие самолёта По-2 из обучения из-за того, что он биплан – это психологическая безграмотность тех, кто с этим согласился, а не только того, кто это утверждает. Изъятие По-2 – большая, государственного значения, ошибка (если это только ошибка). Обучают всегда по принципу от простого к сложному, а не сразу начинают со сложного. Можно выучить летать и сразу на боевом самолёте. Но сколько нужно для этого времени и какова будет надёжность обучения? Я не буду продолжать обоснований моих убеждений. Здравомыслящим читателям и без этого всё ясно и понятно. А вот, однако, такое невероятное случилось!? * * * При всех авиационных происшествиях меня исследовали в Психофизиологической лаборатории при НОА. Я служил эталоном того времени по здоровью, по физиологии и по психике. Я поднимался на самолёте для определения его потолка без кислорода до 7200 метров в течение 45 минут. Все прочие показатели, определяющие нормы, необходимые для успешного производства полётов были у меня «на высоте». Что ж, я это принимал в то время со скромным удовлетворением, а теперь хотел бы поделиться собственным опытом для того, чтобы молодые люди стремились к лучшему и для того, чтобы они убедились, что именно играет роль в успехе при освоении лётной профессии. В это же время я провёл полные испытания другого самолёта Н.Н.Поликарпова – истребителя И-3. Он был очень устойчив, с довольно большими нагрузками на рычаги управления. Но я никогда не жаловался на нагрузки в управлении самолётом, всегда отдавая предпочтение устойчивости. Так как во многом это были взаимосвязанные качества, то я предпочитал устойчивость, потому что это свойство самолёта определяло надёжность и простоту управления. Устойчивый самолёт всегда, во всех случаях постоянно отвечает на управление совершенно определённо и всегда одинаково в одинаковых условиях. Именно это свойство отвечало закону формирования устойчивого навыка, а навык – это результат повторения с сохранением последовательности, точности и самого содержания действий. Такой самолёт, считал я, летает и управляется надёжно, то есть соответственно с законами психической деятельности человека. Уже на этом этапе я начинал серьёзно обосновывать проблему надёжности полётов и уже начинал понимать, насколько взаимосвязаны законы аэродинамики и законы психической деятельности в их взаимодействии для решения проблемы надёжности полётов при управлении человеком такой фантастической машиной, как самолёт. В августе 1928 года к нам поступил материал из Англии «О происхождении штопора» и был опубликован труд Владимира Сергеевича Пышнова (Пышнов Владимир Сергеевич (1901-1984) – выдающийся учёный-аэродинамик, генерал-лейтенант-инженер, разработавший теорию штопора.) «Штопор самолёта». Прошёл год с небольшим со времени моего прыжка с парашютом из И-1. Наконец-то наши глаза раскрылись, и мы узнали сущность и научное обоснование происхождения авторотации (самовращения самолёта) и основные причины, влияющие на надёжность вывода из штопора. И случай с И-1 стал понятным и получил, наконец, объяснение. Центровка И-1 составляла 45% средней аэродинамической хорды (САХ)! Если посмотреть на фотографию этого самолёта, то видно всю нелепость конструкции. Тогда же появился истребитель И-4 конструкции А.Н.Туполева. Самолёт очень быстро прошёл испытания. Летал он просто, надёжно и был запущен в серийное производство. Я с удовольствием вёл его испытания. * * * Мне сейчас трудно вспомнить хронологию всех испытаний самолётов, которые я вёл в тот период. Но не могу не описать одного полёта, который я буду помнить до конца моих дней. Как говорят: «на роду не было написано…». А сколько бедняг погибло в таких ситуациях… Но мне, как всегда, фатально везло. Невольно вспоминаешь маршала Ф.А.Астахова: «Этот ни в огне не сгорит, ни в воде не утонет». Глубокая осень. В Подмосковье лист с деревьев уже опал. Моросил скучный мелкий дождичек, местами лежал туман, низкая сплошная облачность. Приказ: срочно вылететь в Одессу лётчику М.М.Громову и начальнику службы вооружения Б.С.Вахмистрову, в такую-то часть для определения причин плохой работы бомбодержателей и сбрасывателей. Там шли манёвры. После выполнения этого задания мы должны были проинспектировать состояние вооружения и учебный процесс обучения в школе на Каче и в Ростове-на-Дону (в воинской части). Получив такое задание, я и мой друг Боб Вахмистров в один голос воскликнули: «Честь Родины!». Мы должны были выполнить это задание без всяких рассуждений, во что бы то ни стало. Шутка ли – срывались манёвры! Как сейчас помню это осеннее московское утро. Рассвет. Быстро одевшись, взглянул в окно: «О, кислятина!». Дождь, мелкий, осенний, плохая видимость… Вот первое впечатление от брезжившего предрассветья московского осеннего утра. Бегом, но не в быстром темпе – на аэродром. Карта подготовлена с вечера. Всё продумано на самый трудный вариант погоды. Тревожные мысли во время обязательной и традиционной пробежки на аэродром.– Здорово, Боб!
– Здравствуй, Слон! Ну, я тебе скажу, «зачинается»! – определил Б.С.Вахмистров ситуацию.
Я просто сник, когда задумался над тем, как выполнить приказ. Задание было серьёзное и ответственное. Но Боб сказал:
– Стоп, вспомни нашего Максимыча: «Красноё – выиграёть, а чёрное – проиграёть».
Мы всегда старались оправдывать мнение о нас других: оно должно быть непоколебимо ни при каких обстоятельствах. Ну что ж, «мы были молоды тогда» и стремились быть на уровне наших фантастических понятий о рыцарстве, благородстве, ну а о бесстрашии я уж и не говорю.