Шрифт:
С этого момента мне поручались самые ответственные и наитруднейшие задачи. Я почти всегда участвовал в облёте новых самолётов как консультант.
Хочется сказать несколько слов о лётчике Василии Васильевиче Карпове. Это был скромный обаятельный человек и отличный товарищ. Он был известен нам как участник первой мировой войны, где он летал в отряде аса А.А.Казакова. Летал он на двухместном «Ньюпоре», причём наблюдателем у него был тот самый Ю.А.Братолюбов, который впоследствии стал начальником Московской школы авиации. Оба они были награждены офицерскими Георгиевскими крестами за сбитый в воздушном бою над нашей территорией немецкий самолёт. Василий Васильевич занимал ряд крупных должностей в Красном воздушном флоте, а после стал начальником лётной части НОА. Это был образцовый командир.
Я познакомился с ним, когда прибыл на Восточный фронт в гражданскую войну, где он был начавиаармом (начальником авиации армии). С тех пор мы были близкими знакомыми. Он был старше меня и поэтому я, как и все его друзья, называл его «дядей Васей». Затем пути наши разошлись. У каждого были свои жизненные интересы, мы слышали друг о друге чаще всего только через знакомых. Но, увы… конец в нашем возрасте всегда бывает печальным. Я узнал, что жена «дяди Васи» однажды вошла в комнату, опустилась на колени, почувствовав себя плохо (у неё было больное сердце) и… упала. Дорогой «дядя Вася» после смерти супруги прожил меньше года.
* * * Выше я описал три полёта, из которых особенно последний утвердил за мной славу, стоящего на переднем крае. Эти полёты запомнились мне на всю жизнь. Далее во многих случаях, если я садился в самолёт, уже испытанный и с нормальным поведением, я в первом же полёте делал на нём всё, что только позволяла его прочность. Если же самолёт был «сырой» и о нём ещё не создалось определённое мнение у ранее летавших, или же просто это был первый вылет ещё нелетавшего опытного образца, то я старался, начиная с взлёта, уловить, как самолёт реагирует на движения рулями. Я начинал изучение опытного самолёта в конструкторском бюро, в чертежах, расчётах. Особенно всегда меня интересовала устойчивость, достаточность рулей и их компенсация с целью облегчения управления. Как я уже сказал, до того времени, когда мы, лётчики, узнали что такое устойчивость, и как она выявляется и проявляется в полёте, мы летали, не понимая истинной необходимости этого свойства самолёта, обеспечивающего безопасность полёта. Устойчивость – это основа управляемости. Это не понимали и наши первые авиаконструкторы – Н.Н.Поликарпов, Д.П.Григорович, И.М.Косткин. Я привожу только голую истину и оправдываю себя не без оснований: если бы я был скромен в делах и нескромен на словах, я никогда бы не добился того, чего я достиг. А я всегда слыл за скромного и застенчивого человека на земле, но в воздухе всех «расталкивал локтями», чтобы пройти вперёд. * * * Через год в НОА прибыл только что закупленный «Фоккер» D-XIII. Он был чуть крупнее «Фоккера» D-XI и на нём стоял мотор уже не в 300 л.с., а в 450 л.с. Впервые я увидел этот самолёт, когда входил на Центральный аэродром после возвращения из командировки. Вижу – приземляется Мейнеке. Посадка была с сильным разгоном, на большой скорости. Мейнеке подрулил к ангару, где я в это время стоял с В.В.Карповым. Поздоровавшись со мной (Карпова он уже видел перед взлётом), Мейнеке спросил меня:– Кто будет испытывать наш «Фоккер» D-XIII?
– Не знаю, – ответил я.
Тогда «дядя Вася» сказал ему:– Испытывать будет Громов.
– О, – сказал Мейнеке, – тогда мне здесь делать нечего, я завтра же улетаю в Голландию.
Мальчишеский задор, романтичность задачи взбудоражили меня вновь. Мне оставались сутки на размышление: что же выкинуть новое на этом самолёте, чем поразить в первом же полёте? Ведь мотор 450 л.с., а не 300 л.с., как на «Фоккере» D-XI! Наконец пришло в голову, что надо сделать иммельман (то же, что и полупетля Нестерова.) . У нас в Советском Союзе его ещё никто не делал, да и не видел, как он делается… Да, но как же нужно действовать, чтобы он сразу удался? Я думал целый день, думал, ложась спать… Страсть, воображение и размышления всё же помогли. Я пришёл, наконец, к твёрдому убеждению, как нужно действовать, чтобы сразу чисто выполнить иммельман. Взлетел длиннейшей горкой. Затем выполнил несколько левых и правых замкнутых крутых виражей с набором высоты. Переворот влево, из него – вправо, сразу в петлю, а из петли – иммельман. Он удался. Бочка влево, вправо. Переворот, петля; ещё петля, из неё – иммельман. Два переворота, скольжение и посадка. После этого полёта иммельман как фигура высшего пилотажа быстро вошёл в моду, многие лётчики стали делать его и на «Фоккере» D-XI, которым были укомплектованы некоторые воинские части. Конечно, полёт с иммельманом произвёл необычайное впечатление не только на лётчиков, но и на начальство. В те времена, когда конструктору нужно было делать выбор лётчика для испытаний его самолёта, он останавливался на том, у которого было блестящее и виртуозное управление самолётом, безусловная храбрость и способность объяснить поведение самолёта в полёте. Все остальные свойства и качества пилота, как бы они ни были весомы, отходили для конструктора на второй план. Если бы моя скромность выражалась в том, что я, как и большинство, летал бы, ничем не выделяясь и никогда, как кажется, излишне не рискуя, то едва ли я выдвинулся бы среди других и попал бы вообще на испытательскую работу. Полёт на «Фоккере» D-XIII был рискованным, но вполне оправданным (раз он удался, а он удался на славу) и запомнился на всю жизнь. Я был отлично тренирован, самолёт был с чутким управлением и совершенно нормальным поведением. В то время для меня никакой трудности в управлении любым самолётом с нормальным поведением не существовало. Принципиальной разницы в управлении большим самолетом, с каким угодно числом моторов и мощностью, и малым, истребительного типа, нет никакой. Разными бывают только нагрузки на рычаги управления и некоторые конструктивные особенности реакции самолёта на действия рулями, но они принципиальной и решающей роли на доведённом самолёте не играют. Когда я говорю о нормальном поведении самолёта, то имею в виду самолёт, устойчивый по всем осям. Но это необходимое качество и свойство самолёта было разгадано и оценено по достоинству лишь к концу 1920-х годов (а именно в 1928 году). До этого периода можно было оценить поведение самолёта только словами: или управляется нормально, т.е. просто, или самолёт труден в пилотировании. ЧЕЛОВЕК – ЖИВОЙ ПРИБОР Теперь кажутся странными некоторые рассуждения, существовавшие в то время среди педагогов-инструкторов, обучавших такой сложной ответственной и очень трудной профессии, как умение надёжно и искусно летать. На одном из педагогических советов инструкторов обсуждались вопросы успеваемости учлётов в каждой инструкторской группе. Одному из инструкторов был задан вопрос, какова успеваемость такого-то курсанта. Он ответил весьма несложно, но по тем временам всем понятно: «У него плохое чутьё самолёта». А что же это такое? Это интересно, мне кажется, объяснить примерами, которые приоткрывают интересную сторону понятий о способностях лётчика. Ещё на заре авиации, в лётной школе, не только на учебных, но и на тогдашних боевых самолётах, не было никаких приборов, кроме счётчика оборотов мотора, устанавливавшегося на всех самолётах. На руку или на ногу иногда пристёгивался (в некоторых случаях) высотомер. Представьте себе, каким образом лётчик мог определить: когда ему закончить крутую горку и перейти в горизонтальный полёт? Для выполнения горки самолёт после взлёта и отрыва от земли разгонялся до максимальной скорости (как казалось пилоту – приборов-показателей скорости не было) и на высоте полуметра быстро переходил в очень крутой, близкий к вертикальному, подъём. Естественно, при этом скорость самолёта постепенно уменьшалась. Но чем выше была горка, тем выше оценивалось искусство пилотирования и храбрость пилота. Горка всегда заканчивалась (для отчётливости впечатлений) переводом самолёта в горизонтальный полёт. Не помню случая, чтобы кто-либо, выполняя горку, разбился. Спрашивается: каким образом пилот определял, что пора заканчивать горку и переводить самолёт в горизонтальный полёт? Повторяю, приборов не было. Если бы я, скажем, сделал за всю жизнь три горки, то можно было бы объяснить это случайностью. Но когда я их делал по несколько раз каждый день и остался цел, то… Но ведь как-то пилот определял наступающий критический момент окончания горки. Несколько позже, когда на самолёты стали устанавливаться указатели скорости, высотомеры, вариометры (приборы для определения скорости изменения высоты полёта.) , компасы и т.п., то при испытании опытного образца выполнялись полёты уже с использованием этих приборов. Но опять-таки – не приборы определяли точность выполнения полёта, а пилот записывал их условные показания через очень короткие промежутки времени. А впоследствии «точность» их показаний определялась специальным тарированием. Например, после одного-двух полётов на опытном новом образце самолёта, если все данные этих полётов говорили о нормальном поведении самолёта и моторной системы, конструктора, прежде всего, интересовали, особенно на истребителе, скороподъёмность до 5000 метров и потолок. Для этого, через каждые 500 метров набранной высоты, пилот записывал на привязанной к ноге дощечке (планшете) карандашом, также привязанным верёвочкой (всё это, конечно, было его собственным изобретением) скорость, высоту, температуру и т.п. Но дело в том, что скорость по прибору и истинная скорость самолёта были неодинаковы, как у земли, так и на высоте. Но насколько должна падать скорость на приборе с набором высоты, этого никто не мог определить заранее. Однако в первом же полёте на 5000 метров пилот точно «держал» (вёл) самолёт с наивыгоднейшей скороподъёмностью. Сколько бы раз после не проверялась эта скороподъёмность, хотя бы и другими лётчиками, данных лучше, чем в первый раз, никогда не удавалось получить. Спрашивается: как же лётчик узнавал эту наивыгоднейшую скорость? Приведу ещё один пример. Первым прибором, который появился раньше других, был барограф. По нему можно было судить о скороподъёмности самолёта. Хотя у лётчика перед глазами не было никаких указателей, кроме счётчика оборотов мотора, режим скороподъёмности он выполнял максимально точно (что и подтверждал после полёта барограф). Почему? Потому что, чтобы летать надёжно по приборам, нужно чувствовать то, что ни один прибор не определит. Главный прибор – это сам человек, а не робот. Итак, приборы не помогали лётчику и не играли никакой роли для определения наивыгоднейшей скороподъёмности, а лётчик лишь записывал их показания. Приборы после полётов тарировались. Так, например, указатель скорости проверялся на мерной базе. Показания прибора скорости, как известно, зависят от правильно выбранного места установки его приёмника. При определении потолка, примерно на 45-й минуте (в те времена), самолёт уже не повышал высоты. По вариометру лётчик видел, что набор высоты закончен, но не сваливался в штопор, не переходил через критический угол атаки крыла на потолке. Почему? Отвечу: по осязанию нагрузок на рычаги управления самолётом и осязанию сидения, конечно, вместе со зрительным восприятием. Как ни странно, не все приборы ориентировали лётчика в точности выполнения режима полёта. Почему при перелёте через Северный полюс, летя в облаках по приборам, иногда в течение более полутора-двух часов, я вёл самолёт на минимальной скорости? Но ведь эта минимальная скорость менялась по мере выработки горючего, изменения высоты полёта и со временем. Т.е. она была разной в течение всего полёта. Как я определял эту минимальную скорость? График был выдержан, и рекорды были установлены. Я вспоминаю один очень интересный случай. Поднимал я в первый испытательный полёт крупный (по тому времени) пятимоторный самолёт А.Н.Туполева, названный «Правда» (имеется в виду самолёт АНТ-14.) . На высоте 20 метров стрелка указателя скорости вдруг «упала на ноль». Я же не упал, а продолжал полёт. Сделал два круга вокруг аэродрома и, проверив устойчивость и моторную систему, спланировал и совершил нормальную посадку. Между прочим, сама посадка совершается лётчиком, никогда не глядящем при этом на приборы. Отлично совершают посадку отличные лётчики, а те, кто плохо «чувствует» самолёт садятся часто очень плохо, в лучшем случае – неточно. Почему лётчик может делать замкнутый вираж с максимальным креном у земли на определённой скорости самолёта по прибору, а на большой высоте – нет? Потому что на большой высоте истинная скорость будет отличаться от приборной. Однако лётчик сделает точный замкнутый вираж с максимальным креном (но крен будет уже меньше, чем у земли) и точно выдержит высоту в момент его выполнения. А какая должна быть у него скорость по прибору во время виража? На 3000 метров – одна, на 5000 метров – другая, а какая именно – он не знает. И всё же он точно выполнит вираж. Конечно, я говорю о тех лётчиках, которые летают отлично. Ведь все летают по-разному, как и шофёры по-разному водят машину. Хочется сказать пару слов о планшете и привязанном к нему карандаше. Что бы было, если бы карандаш сломался? Отвечу: полёт был бы сорван. А летали зимой в открытой кабине! И ничего… А вот как-то я прочёл, что Ю.А.Гагарин упустил свой карандаш в момент невесомости! Беседуя с космонавтом Г.С.Титовым, я спросил:– А как у вас поставлено дело с совершенствованием своей психической деятельности? Случай с Гагариным меня настораживает.
Ответа я не получил. Я обойдусь и без ответа. Но… С авиацией на «ты» обращаться нельзя. Ни один опытный самолёт, в том числе и управляемый с земли человеком, не поднимался первый раз в воздух без человека – он пока незаменим. Прибор может иногда отказать, а человек не может ни «испортиться», ни «отказать» (редко, но его может подвести только память). Да и посадку он совершает, как самый надёжный прибор. Чутьё присуще человеку и в других видах техники. У шофёра, например: он всегда сбавляет скорость на повороте, как бы ни спешил. Но бывают случаи, когда, не рассчитав, а точнее, не почувствовав, какая скорость допустима, при спешке переворачиваются. Редко, но это бывает, а почему? Все, кто плохо чувствуют машину, летают и ездят до поры до времени! У хорошего жокея развито чувство пейса (резвости в данный момент). Тренер, учитывая состояние дорожки и ветра, «заказывает» жокею сделать три «пятисотки» с резвостью: первую – в 34 секунды, вторую – в 33 секунды и последнюю – в 31 секунду. Можете взять секундомер и убедиться, что даже на незнакомой лошади он выполнит это точно, «как по заказу». Что же это за прибор такой – человек? Главенствующую роль в этом свойстве, по-моему, играет тонкость осязания, но в сочетании со зрением и слухом. Не сомневаюсь, что на самолётах современности приборы служат лишь контролирующим средством, а управление самолётом осуществляют психофизиологические свойства человека. Надёжная замена ему – пока на уровне проблемы. До сего времени во всём мире посадку лётчик выполняет визуально, а не по прибору. Поэтому существует ограничение приёма самолётов для производства посадки в силу метеорологических условий. Какими приборами пользуется лётчик на посадке? Никакими: он совершает её благодаря навыку, причём один – отлично, другой – хорошо, третий – посредственно. Уже существуют беспилотные самолёты, однако в эксплуатацию в гражданской авиации они у нас не вводятся. И правильно: любой прибор может отказать (испортиться), а человек не может ни отказать, ни испортиться. Это – самый надёжный «прибор». Ко всему вышесказанному хочется добавить: момент перехода, например, из горки в горизонтальный полёт зависит не только от скорости, но и от угла набора самолётом высоты, массы самолёта, от его реакции на рули и пр. Всё это являет собой такую взаимосвязь, вариативность которой нельзя определить для данного самолёта в данный момент заранее: она пока решается тем, что называется чутьём – искусством человека. Некоторые учёные и сейчас утверждают, что никакого чутья нет – всё дело в приборах. Как объяснили бы эти учёные: каким образом я летал без всяких приборов, выполнял высший пилотаж над землёй и не убился?! И почему великолепный самолёт Ту-144, оснащённый всеми необходимыми приборами современности, в Париже перешёл в пикирование после горки? Отвечу: потому что пилот не чувствовал, когда нужно было переходить в горизонтальный полёт, и опоздал. Вовремя не учёл начало перехода в горизонтальный полёт, и приборы не помогли. Не было одного – опыта для приобретения чутья на этом самолёте. Лучше сказать об этом, чем молчать и вызывать нелепые подпольные толки. Таких приборов, которые должны были бы помочь ему в этом случае, нет ещё на свете. Пока прибор – он сам. И нужно было демонстрировать самолёт, а не своё трюкачество. Самолёт в этом не нуждался: он был самым скоростным. Это моё убеждение. Возвращаюсь к истории тех времён. НА ЗАРЕ ИСПЫТАТЕЛЬНОЙ РАБОТЫ В то время НОА был решающим и контрольным органом над самолётами, приборами и проблемами самолётовождения в различных условиях. В НОА поступали самолёты, уже испытанные на заводах, как советского производства, так и иностранного. Для заводских испытаний новых опытных советских самолётов приглашались лётчики по выбору самого конструктора после соответствующих, разумеется, рекомендаций. Приглашались для испытаний такого рода и лётчики НОА. Меня приглашали в ЦАГИ (А.Н.Туполев) и на 1-й авиационный завод (Н.Н.Поликарпов). Кроме испытаний самолётов, в НОА были очень интересные работы. Собственно говоря, НОА было единственным тогда военным учреждением, в котором теоретически и, главным образом, практически решались все проблемы того времени, связанные с организацией и осуществлением полётов в различных условиях. Мне пришлось участвовать в решении почти всех этих проблем. Ночные полёты начинали на самолёте «Авро». Сначала взлёт и посадку осуществляли на полосу, освещённую лучом прожектора. Начальник лётной части В.В.Карпов предупреждал, чтобы мы не делали никаких фигур высшего пилотажа, так как якобы аккумулятор для самолётных опознавательных лампочек слабо прикреплён. Но как удержаться от искушения и не сделать хоть одну петлю над освещённой ночной Москвой вблизи аэродрома?! Поэтому я делал вид, что не слышал его предупреждений. Как говорится: хочешь избавиться от искушения – поддайся ему! При грамотном выполнении петли перегрузка всегда остаётся положительной. Тогда я расценивал такой поступок не как недисциплинированность, а как непреодолимую страсть – в новых условиях сделать точно и тем доказать возможность выполнить первым то, что ещё не делалось. Я придерживался всегда такого правила: никогда, по возможности, не спрашивать разрешения, если что-либо предстояло сделать интересное, полезное, а главное – новое. Я знал, что запретить всегда легче, чем взять на себя смелость и разрешить. В большинстве случаев всё кончалось благополучно, ибо удачное осуществление встречалось сочувственно и ставилось в плюс не только исполнителю, но и тому, кто мог бы запретить. У всех, конечно, могут быть на этот счёт разные мнения и, думаю, мало кто согласится с моим. Но А.В.Суворов поступал именно таким образом и был оправдан Екатериной II: «Победителей не судят!». Я вспоминаю сейчас, как Маршал Советского Союза И.С.Конев однажды наставлял меня (и был прав): «А Вы делайте так, чтобы ОН на Вас жаловался, а не Вы на него». Нахожу эти слова мудрыми. Итак, ночные полёты продолжались и их условия усложнялись. Мы научились взлетать в темноте, а садиться при свете фары, установленной на левом крыле. Затем и самолёт стал посложнее – Р-1. Блестящий лётчик Андрей Борисович Юмашев однажды с наблюдателем Борисом («Бобом») Сергеевичем Вахмистровым (Вахмистров Борис Сергеевич Вахмистров (1889-1944) – полковник, брат авиаконструктора В.С.Вахмистрова (автора «Авиазвена»).) умудрился сесть в полной темноте на Р-1 при вынужденной посадке вне аэродрома. Шасси было снесено, самолёт лёг на фюзеляж, но оба остались невредимыми. А.Б.Юмашев позже мне рассказывал:– Ты понимаешь, ночь, как нарочно, темна. Когда остановился мотор, то впечатление было такое, как будто мы опускаемся в могилу.
– Да, – ответил я, – наверное, было скучновато.
Боб Вахмистров, который с ним тогда летел, был всегда находчив и остроумен. Мы все знали его изречение: «Как всегда: дон Педро был уже в пасти крокодила, как вдруг раздался выстрел…»
Незабываемый навеки друг! Безупречно смел, остёр, фанатически влюблённый во все виды оружия. Ни с кем в те годы я не любил так летать, как с ним. Так было приятно осознавать, что сзади сидит настоящий человек, который не спасует ни перед какой опасностью.
В начале освоения ночных полётов условия были несравненно легче. Начали мы летать в лунные ночи и только позже перешли к безлунным условиям. За производство таких полётов полагалась кое-какая добавочная оплата. Мой друг Леонид Александрович Юнгмейстер, большой остряк, сформулировал в шутку следующие условия: «Ветер – метр, луна – аршин, круг – червонец».
Наконец подошло время, когда мы были должны решать вопросы навигации в тёмные безлунные ночи. Вопросы навигации решалась тогда ещё без участия радио. Навигация осуществлялась средствами, находившимися на самолёте, при наличии какой-либо зрительной связи с землёй. Насколько это было надёжно, можно убедиться на примере одного полёта, в котором я был пилотом, а аэронавигатором – Иван Тимофеевич Спирин (Спирин Иван Тимофеевич (1898-1960) – впоследствии – генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза, главный штурман ВВС.) . Мы взлетели с Центрального аэродрома тёмной осенней ночью на самолёте «Де Хэвилленд» с мотором «Сиддлей-Пума» (имеется в виду самолёт Р-2.) . Спирин дал мне предварительный курс. Высота полёта – 300 метров. Выше – сплошная облачность, под нами мелькали разорванные, летящие отдельными клочками, полупрозрачные облака. Мы должны были удалиться от аэродрома на 70 километров и вернуться назад на аэродром. Через пять минут я получил поправку на курс полёта на основании измерения сноса, каким-то образом вычисленную Спириным. Пройдя 70 километров до заранее намеченного озера, мы развернулись обратно. Прошло время, должна уже показаться Москва. Погода не менялась: под нами прозрачная тонкая, кое-где разорванная, облачность, выше нас – сплошная. Но Москвы всё не было. Ещё пять-семь минут сверх расчётного срока и… Наконец, сквозь пелену облаков начали проглядывать огни, которые говорили о том, что мы над каким-то городом. Мне казалось, что это не Москва. Спирин же уверял, что это – Москва. Я продолжал кружить над огнями и решил подождать рассвета, который должен был вскоре наступить. Мы ведь вылетели соответственно в такое время, чтобы вернуться перед рассветом. Разумеется, из предосторожности мы захватили столько горючего, чтобы его хватило до рассвета. Начался рассвет. Спирин молчал. Наконец, по виду реки я совершенно точно определил, что это Подольск, а не Москва. Спирин стал спорить. Пролетав ещё минут пять, я увидел железнодорожную станцию, вид которой окончательно подтвердил моё убеждение. Я развернул самолёт и полете над железнодорожной линией. Компас подтверждал правильность направления. Рассвело совершенно. Мы возвращались очень низко, метрах на стах. Вскоре показалась Москва. Мы приземлились и подрулили к ангару. Заспанные механики встретили нас и сказали, что они уже начали беспокоиться. Завели самолёт в ангар и все пошли спать. Не знаю, как спалось Спирину, но я спал отлично. На заре нашей молодой советской авиации три корифея решали проблему аэронавигации – Б.В.Стерлигов, И.Т.Спирин и С.А.Данилин. Все они трудились над проблемой самолётовождения. Методика, приборы и прочее изобреталось и проверялось на земле и в воздухе. Все трое были аэронавигаторами. Б.В.Стерлигов (Стерлигов Борис Васильевич (1901-1971) – впоследствии – генерал-лейтенант авиации, главный штурман ВВС.) возглавлял этот отдел организационно. Он же был и изобретателем. На практике же не только лучшим навигатором, но и единственным, кто никогда не блуждал в небе, был С.А.Данилин. Он работал в воздухе быстро, чётко, уверенно. И.Т.Спирин был самым слабым из них, к тому же в воздухе работал небрежно и неточно, смекалкой владел неважно. Б.В.Стерлигов – мужчина с характером, настойчивый, смелый, но… бывали и у него роковые неточности. Одной из интереснейших проблем была проблема полётов по приборам в облаках. По решению руководства НОА её практическое осуществление начали я и лётчик А.Р.Шарапов (Шарапов Андрей Родионович (1896-1973) – впоследствии – генерал-лейтенант авиации, начальник Военно-воздушной академии имени А.Ф.Можайского.) на самолёте Р-1. Этот самолёт был точной копией английского самолёта «Де Хэвилленд» DH-9 с мотором в 400 л.с. На самолёте же Р-1 был установлен мотор нашего отечественного производства М-5 такой же мощности. Опытным глазом можно было заметить, что приборы, установленные англичанами, говорили о попытке решить проблему полёта в облаках при полной невидимости земли. Теперь-то и говорить нечего, что расстановка (размещение приборов на приборной доске) была сделана англичанами донельзя нерационально. Это размещение говорило о полном непонимании принципа рациональности процесса психической деятельности при решении проблемы полёта в облаках по приборам. Например, указатель скорости и компас были на максимальном удалении друг от друга. Да и другие необходимые для полёта в облаках приборы были разбросаны по всей приборной доске! Однако при такой расстановке, в которой мы тогда мало смыслили, мы принялись решать эту очень трудную и ответственную проблему. На самолёте был установлен «колпак» из материи, которым закрывался первый пилот, а другой в это время сидел сзади за спаренным управлением. В течение нескольких полётов мы менялись ролями и очень быстро и хорошо освоили полёт «под колпаком». В самом начале и у того и другого пилота, закрывавшегося колпаком, появлялись иллюзии и второму приходилось открывать колпак, чтобы первый увидел свою ошибку. Но это длилось недолго – всего по 10 полётов, каждый – по 15-20 минут. Полёт под колпаком, наконец, был освоен накрепко. Тогда начальник института (к тому времени НОА был переименован в НИИ ВВС.) приказал сдать экзамен, чтобы утвердить ту комбинацию необходимых приборов, которая обеспечила бы надёжность полётов в облаках. Под колпаком, при сильной болтанке, которая всегда бывает в хорошую погоду при полёте над кучевыми облаками, я должен был пролетать полтора часа, причём сзади должен был сидеть штурман-наблюдатель, не умеющий управлять самолётом. Я и штурман Николай Николаевич Потапов на самолёте Р-1 должны были доказать возможность такого полёта. Мы вылетели днём, в хорошую погоду. Над нами были кучевые облака, видимость была отличной. Мне был дан курс из Москвы на Тверь и мы полетели вдоль железной дороги, ведущей в Тверь. Я закрылся колпаком. Болтало здорово, но лететь было нетрудно. Прошло полтора часа установленного срока. Я запрашиваю Потапова:– Ну как, время вышло?
– Да, вышло. Я Вас открываю. Отлично. Экзамен сдан.
– А где мы? И какой курс обратно?
– Мы, по-моему, слева от Октябрьской железной дороги (Октябрьская железная дорога ведёт из Москвы в Санкт-Петербург.) . Курс такой-то.
Меня это сразу насторожило. Слово «по-моему» мне всегда не нравилось и не нравится до сих пор. Оно ни в чём не убеждает даже в житейском обиходе, а уж там, где должна быть точность и определённость, особенно связанные с авиационной техникой, это слово не должно существовать совсем.