Шрифт:
Минут через пять после взлёта вдруг вновь повторилось то же явление. Как только самолёт мгновенно опустил нос, я выбросил картодержатель и, еле-еле справляясь с управлением, повернул самолёт назад, ощущая сильный бафтинг на рулях. Я полагал, что уже проверенная площадка вернее, чем какая-либо другая, поэтому и решил вернуться. Наконец сел. Выключил моторы, вышел из самолёта и увидел, что люк вновь открылся. Я обратился к Александру Александровичу:
– Вы видите: люк опять открыт?
– Да, вижу, – ответил он.
– Так вот, теперь я убеждён на все сто процентов, что бафтинг вызван изменением потока воздуха на оперении из-за открытого люка.
Когда открыли капот центрального мотора, то оказалось, что один трубчатый стержень моторной установки лопнул (и это при 15-кратной прочности!). Архангельский развёл руками и согласился с моим мнением.
В полутора километрах от места нашей посадки был небольшой городок. В нём, как и во всех городах Франции, была гостиница с гаражом. В гараже, конечно, нашлось всё необходимое для сварки. Утром трубка была заварена. Люк мы скрепили так, что сомнений в его надёжности больше не могло быть. Дело в том, что крепление люка оказалось ненадёжным: конусные шпильки входили в ушки, но в полёте сильноразрежённый воздух над люком несколько сгибал шпангоуты люка, и шпильки выезжали из своих гнёзд. Теперь всё было сделано на совесть.
Погода, как по заказу, с утра стояла отличная. Мы взлетели, чтобы проследовать в Лондон. Пролетая над аэродромом Ле-Бурже в Париже, Александр Александрович попытался уговорить меня приземлиться, чтобы проверить крепление люка перед перелётом через Ла-Манш. Я наотрез отказался, так как мы сами закрепили люк.
Подлетели к Ла-Маншу. Я летел над ним на высоте 20 метров. Пассажиры мои притихли, и, казалось, боялись шевельнуться. Вскоре мы увидели меловые берега Англии. Погода здесь была другой, но вполне можно было лететь на высоте 300 метров. Вскоре мы благополучно опустились на аэродром Кройдон под Лондоном (30 июля 1929 года.) . Нас встретил Андрей Николаевич Туполев. Он расспросил нас о том, что у нас случилось в пути. Мы рассказали. Он, конечно, подтвердил наше предположение о возникшем бафтинге из-за открытого люка и тут же рассказал, что у англичан на одном из опытных самолётов случилась такая же история, и пилот тоже с трудом справился с самолётом. Но если бы мы разбились, никто не догадался бы о причине катастрофы. Всё хорошо, что хорошо кончается. * * * Солидный Лондон на каждом шагу знакомил нас с английскими традициями и строгим укладом жизни. Прямо с аэродрома мы были доставлены в одну из лучших гостиниц Лондона. Здесь царила полная тишина. Солидный мрак толстых стен, чопорность обстановки и прислуги нисколько не изменила нашего весёлого настроения. В отеле «Сесиль», где мы остановились, нас встретил Александр Александрович Микулин, знаменитый конструктор авиадвигателей. Как известно, и А.А.Архангельский, и А.А.Микулин отличаются «острым язычком». Остротам и смеху не было конца. Микулин поселился с нами: у нас были две смежные комнаты. Как водится, решили с дороги перекусить. Идти в общий зал нам не хотелось, и мы решили заказать себе что-нибудь прямо в номер. Официант принял наш заказ и исчез. Мы с Архангельским начали готовить небольшой столик. Сняли с него лампу и ещё что-то, поставили на середину комнаты и начали прибирать вещи. Но не успели мы закончить приготовления, как вдруг раздался стук в дверь. Александр Александрович открывает и официант вкатывает в комнату столик на колёсиках, на котором всё, что мы заказали. Архангельский не преминул объявить:– Вот как нас учат, русских дураков.
Утром следующего дня с Александром Александровичем Архангельским снова было приключение. Он решил привести в порядок свой костюм. Был вызван служащий, и Архангельский отдал ему погладить свой костюм. Через несколько минут я услышал тревожный вопль Александра Александровича:
– Что я наделал? Я отдал костюм, а в брюках все мои документы, деньги и прочее!
Я посоветовал ему немедленно вызвать того же служащего. Он так и сделал. Вызвав этого человека, он попросил его на минуту вернуть брюки. Служащий исчез и через несколько минут появился перед нами, но… не с брюками, а со всем тем, что Архангельский хотел вынуть из карманов. Служащий объяснил, что брюки уже погладили…
Кроме музеев и увеселительных заведений англичане предложили нам съездить и осмотреть авиамоторный завод фирмы «Роллс-Ройс». До завода было 200 километров.
– Сколько это займёт времени? – спросили мы.
– Мы выедем на поезде утром и вернёмся к обеду, т.е. к шести или к восьми часам вечера. Это зависит от того, сколько времени займёт осмотр завода, – был ответ.
Нам не верилось в такую быстроту. Но не верить было нельзя, пришлось соглашаться.
Завтракали в поезде. Поезд шёл со скоростью 112-115 км/час, нигде её не сбавляя, даже на крупных станциях. Ехали менее двух часов, с одной остановкой. К нашему приезду были поданы автомобили «Роллс-Ройс», как известно, лучшие в то время в мире. Такими же были и авиамоторы этой фирмы.
На заводе нам показали в работе на стенде авиационный двигатель мощностью 800 л.с. Это была опытная новинка. Англичане, показывая нам кузнечный цех, с гордостью заявили, что закалку стали у них ведёт из поколения в поколение один род (не помню, к сожалению, их фамилии). Традиции может быть и хорошая вещь, но далеко не во всём. Как известно, завод славился качеством и надёжностью выпускаемой продукции на весь мир.
Осмотрев производство, после ланча, мы действительно вернулись в Лондон к шести часам вечера (2 августа 1929 года.) . Нас предупредили, что если мы хотим отдохнуть, то нужно выставить на дверь специально заготовленную надпись: «Прошу меня не беспокоить». В этом случае, как сказали нам, «сам король Англии к Вам не постучит». И действительно, тишина в номере была поразительная. Если же Вы просите, например, разбудить Вас ровно в пять часов, то Вас разбудят с точностью до минуты. Но что удивительно, через пять минут к Вам постучат снова, чтобы убедиться, что Вы встаёте и не заснули опять. Мы побывали также и на самолётостроительном заводе «Фери» (1 августа 1929 года.) . Конструктор Фери был громадным, «баскетбольного» роста, человеком с орлиным носом. На нём были модные в то время брюки необыкновенной ширины внизу, называемые у нас «клёш». На такой фигуре это очень бросалось в глаза. Его истребитель «Фери Ферфляй» славился тогда, как передовая машина. Борис Ефимов не преминул изобразить эту колоритную фигуру в карикатуре. В Лондоне я купил себе фетровую шляпу. Она до сих пор жива, хотя и вышла из моды. В одном из увеселительных заведений, которое мы посетили, зрители сидели в ресторанной обстановке, а на сцене шли выступления артистов. Содержание выступлений носило, главным образом, комичный характер. Но нам было смешно смотреть на англичан-посетителей: они старались скрыть свой смех, так как у них считалось неприличным громко смеяться в общественном месте, так же как и громко разговаривать. Нам было преподнесено выступление явно агитационного характера: рабочие сидели на крыше дома и рассуждали на политические темы, главным образом, о том, что рабочий класс должен быть интернационален. Но вдруг их внимание привлекал начавшийся футбольный матч. Играли англичане и французы. По ходу соревнования посыпались реплики, которые явно говорили о ярко выраженных национальных симпатиях. Когда англичане забили гол французам, то ликование рабочих вылилось в бурю восторгов. Занавес опустился. * * * После тёплых приёмов и проводов мы перелетели из Лондона в Варшаву (по пути сделав остановки в Париже и Берлине.) . Здесь пробыли недолго (7-8 августа 1929 года.) и благополучно вернулись в Москву. Было много написано об этом путешествии участниками экспедиции – Кольцовым, Гарри и другими. Много карикатур было опубликовано Ефимовым. Но когда я вспоминаю вынужденную посадку, то думаю, что мы были на волосок от смерти. Если бы высота полёта была на 30-40 метров ниже или это явление произошло в облаках при полёте по приборам, то никто никогда бы не узнал, отчего мы погибли. Но, наверное, нам, как говорят, «на роду не было написано» разбиться. Хотя подобные полёты тогда особенно ничем и не отмечались, удовлетворение у меня от них было глубокое. 1930-Е ГОДЫ После смерти А.И.Томашевского, участника перелёта Москва-Пекин, я стал шеф-пилотом-испытателем А.Н.Туполева. Это – человек солидный, вникающий до конца в любое слово лётчика. И уж если он скажет своё обычное резонное «Спукойно», то это значит, что с его стороны сделано всё, что только его голова и совесть могут сделать в данном случае. Полетав на его самолётах и поработав с Андреем Николаевичем, не захочется летать ни на каких других. Этот одарённейший человек не только сумел собрать вокруг себя самых порядочных и самых талантливых людей и организовать дело с размахом и дальновидностью, но и всегда помогал людям, попавшим в беду или тяжёлое положение, всегда обращался с людьми так, что на всю жизнь снискал к себе уважение и любовь. Вскоре на испытания вышел Р-6, двухмоторный самолёт. К тому времени я уже достаточно созрел, чтобы полететь на любой конструкции. В сущности, все самолёты летают одинаково (если они устойчивы по всем направлениям). Но в первый же вылет на Р-6 я чуть было не угодил на «тот свет», где обычно и заканчиваются неудачные полёты. Взлетев, я сразу же по реакции рулей определяю признаки устойчивости самолёта, т.е. его нормального и надёжного поведения. Всё как будто бы было хорошо, и я стал набирать высоту, держась по возможности ближе к аэродрому (на случай вынужденной посадки). Эта предосторожность и спасла меня. Через три минуты после взлёта термометр воды правого мотора вдруг сразу скакнул до 100°С. Я сбавил газ и выключил зажигание, но мотор, задрожав, заклинился. Я вынужден был дать полный газ левому мотору, чтобы продолжать полёт на той же высоте. Аэродром был слева, город – справа. Чтобы довернуть самолёт на 90 градусов и спланировать на аэродром, не хватало эффекта от руля направления. Сбавив газ, я увидел, что самолёт снижается, и понял, что сяду на крыши, не дотянув до аэродрома. Накренив самолёт в сторону работающего мотора и сбавив газ, мне удалось развернуться. Но как только я увеличивал мощность левого мотора, самолёт снова сворачивал от аэродрома: не хватало руля направления. И так эта борьба продолжалась до тех пор, пока, наконец, чуть не цепляя за крыши, мне не удалось сесть поперёк старта. Причина остановки мотора была определена тут же: водяной радиатор развалился, вода вытекла, а мотор мгновенно перегрелся. Решено было слегка увеличить руль направления и несколько облегчить нагрузки от руля высоты. Когда всё было готово, я снова пошёл на взлёт. При отрыве от земли, по мере возрастания скорости, нагрузка на штурвал начала расти. Я стал переставлять стабилизатор от себя, но давление, вместо того, чтобы уменьшится, стало ещё больше возрастать (!). Может, перепутаны тросы управления стабилизатором? Нет, я их сам проверял перед полётом! Тогда что же это за явление? Ответа себе я дать не мог. Прекратив этот эксперимент из осторожности, я облетел круг и сел. Но глубины руля высоты при посадке не хватило, так как стабилизатор был с более положительным углом атаки, чем ему было положено. Посадка всё же была благополучной. Как всегда при вылете на новом самолёте, А.Н.Туполев и все ведущие люди из его КБ наблюдали полёт. Когда я подрулил и сообщил Андрею Николаевичу и Ивану Ивановичу Погосскому, возглавлявшему аэродинамиков КБ, о странной реакции самолёта от работы стабилизатором, они задумались. Стабилизатор правильно реагирует на соответствующие действия штурвалом, регулирующим его положение. Что же тогда могло вызвать давление на штурвале управления в противоположную сторону? Иван Иванович пришёл к заключению, что это – перекомпенсация руля высоты. Для простоты выхода из положения было решено увеличить немного площадь руля высоты путём его наращивания. Была вклёпана дюралевая полоса в заднюю кромку руля высоты. Таким образом, увеличивалась площадь самого руля, а процент роговой компенсации уменьшался. Снова был совершён полёт – всё стало нормально. Так я впервые познакомился с перекомпенсацией руля. Но однажды перекомпенсация снова поймала меня, да так, что я опять был на грани жизни и смерти. Или, по нашей поговорке – «дон Педро был уже в пасти крокодила, как вдруг раздался выстрел»… Громадный самолёт с шестью моторами: четыре мотора на крыльях и два – на специальной установке над фюзеляжем, расположенные тандемом (т.е. один за другим). Это был предварительный уменьшенный вариант «Максима Горького» (имеется в виду самолёт ТБ-4 (АНТ-16).) . Ясно, что конструктору хотелось по возможности облегчить нагрузки от громаднейших рулей. Поэтому процент компенсации был сделан предельным. Как только самолёт оторвался от земли, я почувствовал, что нагрузки от руля высоты возникают в направлениях, противоположных обычным. Самолёт, как бы, слегка стремился нырять то вверх, то вниз. Садиться сразу после взлёта – катастрофа, нужно облететь круг и сесть на аэродром. В довершение неприятного положения, когда я стал выполнять небольшой вираж – поворот вправо, я почувствовал сильное давление на левую педаль. Я подумал, что остановился крайний правый мотор. Я прибавил ему мощности, но давление на педаль ещё более возросло. Тогда я убавил мощность, но давление было так велико, что нога еле удерживала педаль. Я стал знаками давать понять своему второму пилоту Коле Журову (Журов Николай Семёнович (1897-1935) – лётчик-испытатель ЦАГИ, погиб при катастрофе самолёта «Максим Горький».) , чтобы он помог. Но он не понимал! Нога так устала, что ещё бы несколько секунд – и я бы отпустил педаль. Казалось, я удерживаю педаль одной силой воли, а нога в бедре горит от напряжения (так её жгло от боли). Тогда я снял ногу с правой педали и стал обеими ногами давить на левую педаль. Коля догадался, в чём дело и тоже стал помогать. После этого я смог снять правую ногу с левой педали. С одной-единственной мыслью: как бы скорее сесть на землю, мы, наконец, облетели круг. Да ещё и на аэродроме, на месте посадки, была огромнейшая лужа, не хуже той, миргородской, которую так красочно воспел Н.В.Гоголь. Но всё и на этот раз обошлось благополучно. Я вылез из самолёта и, прихрамывая на первых шагах, подошёл для объяснения о происходившей борьбе со стихиями к В.М.Петлякову (Петляков Владимир Михайлович (1891-1942) – авиаконструктор, впоследствии руководитель КБ, создавшего бомбардировщик Пе-2.) , ведущему конструктору этого самолёта. Большие физические нагрузки, необычно сосредоточенное внимание на управлении очень мешали творчески мыслить во время полёта. Одно мгновение отделяло нас от катастрофы. Но всё вскоре забывается в процессе работы. Через день рули были переделаны, и мы, как ни в чём не бывало, отлично летали на этом же самолёте. Снова потекла обычная испытательская работа. Обычной она была до тех пор, пока всё было привычно и принципиально знакомо. Но вот появился ТБ-3. Это был крупный четырёхмоторный бомбардировщик конструкции А.Н.Туполева. Мне было предложено его испытать. Самолёт стоял на аэродроме перед ангарами, повёрнутый носом в поле. Вместе со мною в полёт должен был идти механик В.Русаков, летавший на АНТ-9 по столицам Европы. Я пришёл, сел в кабину, взялся за штурвал, взглянул на землю и был ошеломлён. Над землёй я был теперь не на высоте двух метров, как обычно, а на четырёх! Аэродром, казалось, уменьшился в 4 раза. Земля выглядела так далеко и непривычно, что я не мог себе представить, как буду совершать посадку. Глядя на землю, я взял штурвал на себя, как это требуется во время выполнения посадки, и… ничего не понял. Расстроенный, я сошёл с самолёта. Как же быть – ведь отказываться нельзя, всё равно кто-то же должен полететь и благополучно приземлиться! Я сел в самолёт ещё раз. Снова взял штурвал на себя и начал смотреть на землю, как во время посадки. И как будто начал привыкать. Но вдруг на то место на земле, куда был устремлён мой взгляд, вышел механик. Он был, казалось, очень далеко и вроде даже в уменьшенном размере. Опять стало непонятно. Я снова ушёл. Через несколько минут я ещё раз сел в самолёт и снова принялся смотреть на землю, как это требуется при выполнении посадки. Посидев минут пять, я, наконец, почувствовал, что теперь ясно отдаю себе отчёт в том, что посадка возможна. Выруливая на старт, я смотрел на землю, и это ещё более реально способствовало выработке привычки видеть землю как во время посадки. Теперь я был уверен в себе. Перед первым вылетом я обычно выруливал, включал двигатели на полную мощность и проверял реакцию самолёта на действия рулей, доводя скорость разбега до максимальной, какую позволяли размеры аэродрома. На ТБ-3 при первой такой пробежке, когда двигатели были на полной мощности, я заметил, что самолёт начало разворачивать. Я прекратил разбег и заметил, что рычаги секторов газа не в одинаковом положении: они сползают от обычной лёгкой вибрации. Закрепление их было явно несовершенным. Тогда я попросил механика при снятии моей руки с рычагов газа придерживать их до того момента, пока я снова не возьму их в руки. При взлёте он точно выполнил мою просьбу. Но когда самолёт оторвался от земли, я, взглянув на мгновение на механика, заметил, что он необыкновенно бледен и, видимо, сильно волнуется. Через минуту я уже взял рычаги газа сам и управлял штурвалом одной рукой. После первого испытательного полёта я посадил самолёт отлично. Рычаги секторов газа были быстро усовершенствованы. С тех пор, как я вылетел на «Вуазене» самостоятельно, я не имел ни одного провозного полёта. Я всегда придавал огромное значение самостоятельности. Ведь радиосвязи лётчика с землёй тогда ещё не было. Мне не нужно было никаких провозных полётов даже после каких-либо вынужденных перерывов в полётах. Никто никогда не проверял мою технику пилотирования. А после случая с ТБ-3 я всегда пользовался методом сидения в кабине перед вылетом на новом самолёте, чтобы привыкнуть к виду земли при посадке и чтобы запоминания расположение приборов и их назначение. Этого мне было достаточно для надёжного выполнения полёта. «Его пример – другим наука». * * * Перед тем, как перейти на работу лётчиком-испытателем из НИИ ВВС в ЦАГИ в 1930 году, вспоминаю, мне пришлось выполнить последний испытательный полёт в НИИ ВВС, решивший судьбу четырёхмоторного бомбардировщика Д.П.Григоровича ТБ-5 (М.М.Громов ошибается – описываемый полёт был 22 мая 1932 года.) . Самолёт представлял собой моноплан с высоким расположением крыльев и был оснащён множеством приборов, а вокруг моторов было укреплено много заборных трубочек, ведущих к соответствующим приборам. С каждой стороны под крылом было по два мотора воздушного охлаждения, расположенных тандемно. На самолёте была перегородка, отделявшая переднюю кабину от хвостовой части. В передней кабине было два пилотских места: на одном разместился я, на другом – штурман, записывавший показания различных приборов. Несколько сзади, за пилотской кабиной (за спиной штурмана), была кабина механика. В хвостовой части находилась кабина с турелью, в ней разместились двое: Макс Аркадьевич Тайц (Тайц Макс Аркадьевич (1904-1980) – впоследствии – заместитель начальника ЛИИ, профессор, доктор технических наук.) и Александр Васильевич Чесалов (Чесалов Александр Васильевич (1898-1968) – впоследствии – начальник ЛИИ, профессор, доктор технических наук, генерал-майор-инженер.) (два корифея науки). В хвосте находилась ещё одна турель: в ней находился инженер Даниил Степанович Зосим (Зосим Даниил Степанович (1904-1987) – впоследствии – заместитель начальника ЛИИ, начальник ЛИиДБ ОКБ А.Н.Туполева.) . Сообщения и связи между передней и задней кабиной не было, более того, между ними была сплошная стенка. Мы взлетели с Центрального аэродрома и, постепенно набирая высоту, облетели Москву с юга, дойдя до её юго-западных окраин. Замерив потолок самолёта, мы начали спуск, обходя Москву также с юга, т.е. оставляя её справа от нашего самолёта. Когда полёт проходил уже над южной окраиной Москвы, на высоте, примерно, 500 метров, я вдруг услышал душераздирающий крик механика (А.Г.Васина.) :– Михал Михалыч, пожар! Горим!
Я оглянулся назад влево и увидел, что задний мотор на левом крыле весь объят пламенем. Я крикнул механику:
– Закрой бензин!
Он молниеносно юркнул к себе в кабину, и я почувствовал какой-то удар в момент закрытия доступа бензина в мотор. Винты продолжали вращаться. Но, отдав приказание механику, я мгновенно перевёл самолёт в правое скольжение, чтобы пламя не зажгло фюзеляж. Через несколько секунд я выглянул ещё раз. Пожара не было, но не было и заднего мотора. Я был в ужасе: неужели мотор оторвался и убил кого-нибудь на земле?! Штурман, сидевший рядом, влез с ногами на сидение и приготовился выпрыгнуть с парашютом. Я крикнул ему, погрозив кулаком:
– Сидеть!
Планируя, я увидел, что дотянуть до Центрального аэродрома не могу, так как на скольжении потерял много высоты. Пошёл на аэродром в Фили. Осталось 100 метров высоты. Под нами – провода высокого напряжения, пасётся скот. Понял, что и до аэродрома в Филях немного не дотягиваю. Крикнул механику, чтобы он включил бензин. Он так и сделал. Моторы заработали на несколько секунд, и мы оказались над границей аэродрома. Включая моторы, я рисковал, потому что снова мог возникнуть пожар. Но я рассчитывал, что мы успеем, возможно, сесть благополучно.