Шрифт:
Там нас встретил Б.И.Россинский. Когда мы с В.Бердником закончили приготовление самолёта к обратному полёту, то все втроём отправились с аэродрома на «Ривьеру» купаться. По дороге Борис Илиодорович познакомил меня со знаменитой в те времена «кинозвездой». Мы с ней сразу поняли друг друга и вечером встретились в парке…
Утром следующего дня я был приглашён на завтрак к Клименту Ефремовичу Ворошилову (Ворошилов Климент Ефремович (1881-1969) – в то время – народный комиссар по военным и морским делам и председатель РВС СССР.) . П.И.Баранов прилетел к нему по делам. Завтракали мы втроём. Климент Ефремович спросил меня:– Надёжно ли летать с Вами на АНТ-9 нашим семьям?
Я ответил утвердительно и вскоре такой полёт состоялся. Всем очень понравилось.
После ярких и свежих впечатлений через два дня Баранов вылетел в Пятигорск и Воронеж, а затем, на третий день, в сильнейшей болтанке мы вернулись в Москву.
* * * Пётр Ионович Баранов был государственным деятелем крупного масштаба. Всегда спокоен, очень прост в обращении с людьми и, главное, ровен – как с людьми, занимающими большие посты, так и с «маленькими» – лётчиками, штурманами, механиками и др. Но если он был чем-нибудь или кем-нибудь возмущён, то «распекал», находясь в сильно возбуждённом состоянии. Это бывало редко. Он был удивительно обаятельным человеком. Его настроение не всегда угадывали сразу: если он начинал разговор со слов «дате-с» или «нуте-с», то это означало «всё спокойно». Я уже рассказывал о его удивительном хладнокровии и спокойствии, которые он проявил, когда пришлось совершать вынужденные посадки: в первый раз – в полёте из Одессы в Киев, а во второй раз – из Москвы в Сочи. Характерно то, что он выслушивал причины происшествия хладнокровно и относился к людям с большим доверием, правда, к тем людям, которые были проверены временем и на деле. Но, увы, это доверие его однажды и погубило, так как он доверился человеку, выдвинутому не по заслугам и не по мастерству на должность его шеф-пилота – лётчику И.М.Дорфману (Дорфман Исаак Маркович (1903-1933) был командиром лётного отряда Главного Управления авиационной промышленности.) . В тот день (5 сентября 1933 года.) стоял сплошной, до самой земли, туман от Москвы до самого Харькова, куда нужно было лететь Баранову с комиссией. С ним летела и его жена. Пассажирский вариант Р-6, на котором предстояло лететь, был плохо оборудован для полётов в облаках. Да и Дорфман не был силён в подобного рода полётах. Тем не менее, он взялся за этот полёт. Как мне рассказали позже, Баранов, как всегда, спросил его:– Лететь можете?
Ответ был:– Могу.
У Дорфмана не хватило мужества отказаться. Полетел он не по приборам, а просто прижимаясь к самой земле. В конце концов, под Лопасней (ныне – город Чехов Московской области.) самолёт зацепился за макушки деревьев. Произошла одна из тех катастроф, которые не раз совершались в подобных условиях. Увы, П.И.Баранов и все, летевшие с ним, погибли (в их числе был В.А.Зарзар.) . После гибели П.И.Баранова начальником ВВС РККА был назначен Я.И.Алкснис (М.М.Громов ошибается – Я.И.Алкснис стал начальником ВВС РККА в июне 1931 года.) . Примерно так же погиб блестящий лётчик С.Т.Рыбальчук с комиссией во главе с В.К.Триандафилловым (Триандафиллов Владимир Кириакович (1894-1931) – заместитель начальника Штаба РККА.) на самолёте АНТ-9. Лётчика С.Т.Рыбальчука (Рыбальчук Степан Тимофеевич (1892-1931) – лётчик-испытатель НИИ ВВС; испытывал, в основном, морские самолёты.) хорошо знал авиаконструктор С.В.Ильюшин и рекомендовал его как отличного лётчика: спокойного, уравновешенного, никогда не торопящегося. Я видел его полёты – он летал, безусловно, отлично. Когда мне было приказано выпустить Рыбальчука на самолёте ТБ-3, я сразу предложил ему сесть на левое командирское место, а сам сел для контроля на правое. Я объяснил ему, как нужно смотреть на посадке и при выруливании. Он взлетел, выполнил весь полёт и приземлился отлично. Я даже не дотронулся до штурвала. Блестящий был пилот – С.Т.Рыбальчук! Видимо, из самолюбия он тоже не отказался от полёта в таких условиях и в тумане зацепил деревья. Тоже – катастрофа, все погибли (это произошло 12 июля 1931 года.) . В таких же условиях погибли лётчик В.О.Писаренко (Писаренко Виктор Осипович (1897-1931) – лётчик-испытатель НИИ ВВС, конструктор авиеток, с 1929 года – помощник П.Х.Межераупа.) с П.Х.Межераупом (это произошло 9 сентября 1931 года.) . Я.И.Алкснис часто летал с В.О.Писаренко и мы все знали, что он – отличный лётчик. Но всему есть предел, а полёты в тумане над самой землёй – самые необоснованные и самые опасные. * * * Прошло немного времени среди обычной испытательской работы, и снова раздался телефонный звонок. Нужно было лететь со специальной комиссией в Магнитогорск. Никто тогда меня не спрашивал, по какому маршруту я полечу и где буду садиться по дороге. Это доверие, конечно, теперь кажется удивительным, но тогда я об этом и не думал. Эти полёты были так романтичны и интересны, что я всегда брался за них с увлечением. Тот же самолёт АНТ-9 с вечера был тщательно подготовлен. Я всегда участвовал в этих подготовках очень активно, с тщательностью всё проверяя и требуя исполнения моих указаний. Это иногда казалось готовившим машину капризами, нервничанием и пр. Я мало обращал на это внимания и во всех случаях настойчиво и до конца поступал по-своему. Спорить в этих случаях со мной безнадёжно, я твёрдо усвоил – лучше сделать по-своему, а если уж ошибусь, так не на кого будет и пенять. Но с себя я спрашивал всю жизнь строже, чем с других. Я любил всё и всех слушать, но, разобравшись, делал по своему разумению. После подготовки самолёта я получил карту. На карту ничего не наносилось, кроме прямой линии между аэродромами взлёта и посадки, расстояний и магнитного курса без всяких поправок. Весь смак заключался в том, что я тщательно изучал каждый километр с точки зрения рельефа, наличия там лесов и болот; предусматривал всевозможные каверзы погоды и варианты решений в этих случаях. Воображение и ясное представление всего предстоящего в целом и до мельчайших подробностей всегда было для меня счастливым свойством характера и присущим мне страстным увлечением. Предвидеть, предугадать, ясно себе представить – для меня это было необходимой потребностью. А как часто эта моя способность выручала меня из беды! Если я брался за решение какой-либо задачи, то делал это, прежде всего, со страстным увлечением и всегда старался изучить всё с возможно большей глубиной и с различных сторон. Позже я убедился, что одна отдельная отрасль науки на практике никогда не решает до конца любой вопрос. Только комплекс соприкасающихся между собой наук даёт должный исчерпывающий эффект. Более того, начало происхождения всех наук заложено в основе законов человеческой психологии, потребности познания истины. Да простят мне читатели постоянную склонность к философским анализам и синтезам. Единственное моё оправдание, скажу прямо, не только в природном духовном складе, но и в той сложной обстановке, в которой протекала моя жизнь. И я не раскаиваюсь в этом своём психологическом свойстве – оно не раз меня выручало. * * * Итак, в пять часов утра я вылетел с государственной комиссией на АНТ-9, взяв вначале курс на Оренбург. Туда мы долетели без всяких происшествий. Нас встретил начальник ВВС округа Лопатин – образец лаконичности и строгости. Это всё, что можно было заметить за столь короткую встречу. Маршрут, для большей надёжности, я выбрал умышленно такой, чтобы облететь Урал с юга, где погода обычно благоприятнее, чем над горами, особенно днём. Самолёт был быстро заправлен, и после обеда мы вскоре полетели в Магнитогорск. Тогда там было всего две домны и небольшой посёлок из маленьких деревянных домиков для рабочих. Но огромное впечатление производила плотина, образовавшая большое озеро. На другой день я поднял всю комиссию в воздух для обследования района реки (имеется в виду река Урал.) в пределах 10-15 километров выше плотины. Комиссия пробыла в Магнитогорске ещё двое суток, а я получил возможность выехать на автомобиле поохотиться на озёрах Урала. Охота охотой, но своеобразие и красота уральских гор южнее Магнитогорска поразительна. А на вечерней заре, когда менялись краски, гармония их пленяла своей всегда неповторимой красотой. Мы вернулись к двенадцати часам ночи. На следующий день я осмотрел производство. Почти рядом с заводом можно было видеть железо, проступающее на поверхность земли. Я впервые видел подобное явление, и это меня совершенно поразило. Вскоре мы вернулись тем же маршрутом в Москву. Расскажу ещё об одном полёте по экстренному заказу. Осенью шли манёвры в районе Гомеля. Мне было дано приказание приготовить самолёт «Фоккер» C-V, с тем, чтобы на рассвете вылететь с Я.И.Алкснисом, тогда заместителем начальника ВВС, в Гомель. Погода была осенняя. Яков Иванович явился на рассвете, как всегда, в точно назначенное время. Я знал, что он не завтракал, так же как и я. Хотя во всех авиачастях, по его же приказу, завтрак был обязателен.– Ну как? – спросил Алкснис.
– Всё в порядке, всё готово, – ответил я.
– Ну, значит, полетим.
Он сел во вторую кабину, я – в первую. Мы взлетели с аэродрома в юго-восточном направлении с левым разворотом. Развернув в воздухе самолёт недалеко от Петровского дворца, я дал ему такое направление, при котором были видны и шпиль Петровского дворца и церковь в селе Крылатское, за Москвой-рекой. Эти два ориентира стали для меня створом. Пролетая над шпилем дворца, я нацелил самолёт таким образом, чтобы он потом прошёл и над церковью. При таком направлении полёта я сличил курс на компасе и вычислил поправку на снос. Лететь дальше, в смысле ориентировки, не представляло никакой трудности. По пути следования так часто попадались заметные ориентиры, что новых поправок делать не приходилось. На 100 километров пути более 2-3 километров отклонения не бывает.
Весь полёт проходил на высоте 300 метров и ниже. За 20 минут до Гомеля я предупредил Якова Ивановича, что мы будем точно в такое-то время. Я приземлился и подрулил к ангару. Алкснис сошёл с самолёта и, улыбнувшись, сказал:
– Ну, знаете, я всё время следил за полётом с картой в руках. Чтобы с такой точностью лететь на такой высоте, да ещё так точно предсказать время прилёта… Это – класс!
– Да что Вы, Яков Иванович, это очень просто. Я Вам потом расскажу, как это делается.
Прилетев на аэродром в район манёвров, Яков Иванович приказал мне прибыть через 10 минут, к началу слушания доклада о готовности начать манёвры. После этого совещания он обратился ко мне:
– Ну, теперь мы с Вами можем быстро позавтракать!
По окончании манёвров мы тоже вылетели настолько рано, что снова пришлось обойтись без завтрака. После прилёта в Москву, Яков Иванович поблагодарил меня, выслушал доклад заместителя начальника штаба, сел в автомобиль и на вопрос этого заместителя: завтракал ли он, с улыбкой ответил:
– Ни я, ни Громов не завтракали. – И, кивнув в мою сторону, добавил: – Он понимает без слов, когда можно завтракать, а когда нужно и можно обойтись без этого.
Я.И.Алкснис возглавлял и контролировал организацию и выполнение первых двух дальних полётов со сбрасыванием грузов за полторы тысячи километров от места взлёта на четырёхмоторных самолётах ТБ-3. Я и А.Б.Юмашев, как командиры этих двух кораблей, после удачного выполнения задания были представлены Яковом Ивановичем нашему Правительству на трибуне Мавзолея, во время первого физкультурного парада на Красной площади.
И.В.Сталин так же поблагодарил нас и поздравил с удачным выполнением задания. Тогда было очень жарко, и я увидел, что Сталин налил себе стакан, кажется, пива и выпил. Я заметил ему, что это всё же вредный напиток. На что Сталин ответил:
– А я и не особенно забочусь о том, что вредно, а что полезно. – И тут же добавил: – Это, разумеется, касается только меня лично…
Но эта добавка к его словам запомнилась мне до сего времени. * * * В 1930-е годы я был в расцвете сил, энергии и авиационного опыта. Испытательные полёты всегда были полны и насыщены различными сюрпризами, появлявшимися неожиданно, и вносили разнообразие в лётную жизнь. Это называется опытом: сладким, но иногда и горьким. Да и возраст есть возраст (впрочем, всякий возраст хорош по-своему). И вот в эти годы влилась новая жизненная струя, освежившая нас, лётчиков-испытателей, своей земной прелестью – некоторые из нас, наконец, получили возможность приобрести по «фордику». Автомобиль – это большие возможности, позволявшие разнообразить нашу жизнь в редкие выходные дни. Редкие – потому что в испытательной работе не было точно установленных выходных дней (как и в других профессиях в то время). Несмотря на несовершенство дорог того времени, небольшая компания знакомых, преимущественно – людей из лётного мира, облюбовала одну деревушку под названием Михайловка, вблизи Архангельского. Я тоже снял там домик. Хозяин этого домика – старичок – служил когда-то солдатом в кавалергардском полку. Ростом его, как говорится, «Бог не обидел». Затем он был камердинером у князя Юсупова, владельца имения «Архангельское». Сыновья старичка работали в Москве. Как-то мне удалось уговорить его познакомить меня с музеем, расположенным в бывшем имении, и выступить в качестве гида. Могу сказать, что я никогда не получал такого впечатления от прошлого, освещённого живым представителем того времени. Вот здесь, за этим столиком, говорил старичок, князь обычно брился. Или: «Когда княгиня, бывало, осерчает на князя, то уходила на несколько дней вон в тот флигель. Он специально для неё был построен». Я просто не в состоянии передать рассказ моего гида о том, как княгиня плакала, переживала и какие меры предпринимала, чтобы не состоялась дуэль её сына. Он был влюблён в одну великосветскую даму. Приятели мужа этой дамы подстрекнули его вызвать ухажёра на дуэль – он и вызвал. Естественно, волнения и переживания княгини после того, как она узнала об этом, невозможно было скрыть. Весь дворец погрузился во мрак, волнение передалось всем. С неостывшим чувством рассказывал старичок о том, как он подавал шинель молодому князю, отправлявшемуся на дуэль. «Ну, – сказал он, – вернусь живым – на радостях озолочу, а если не вернусь – не плачь, вспомяни». Так мы с ним обошли весь дворец. Старик так подробно всё объяснял и рассказывал, что казалось – он по-прежнему продолжает здесь служить, и всё, о чём он говорит, для него – повседневное дело. Когда мы вошли в дворцовый театр, то тут не надо было никаких объяснений: декорации П.Гонзаго (Гонзаго Пьетро (1751-1831) – итальянский художник, работавший в России.) всецело поглотили внимание своей необычной иллюзорностью и перспективой. Во всех объяснениях и рассказах старичка было то, что заставляло как бы вернуться в то время, в тот мир. Представления о прошлом оживали, совершалось таинство познания ушедшей действительности, и мы на миг как бы переселялись в те времена, в которые нас не смог бы погрузить ни один профессиональный гид-экскурсовод. Но, вернувшись в Михайловку, мы снова забывались и беззаботно играли в волейбол, купались в пруду рядом с деревней, смеялись, шутили, острили, слушали знакомого музыканта, а рано утром вновь уезжали на аэродром. Мы были молоды тогда. ЯКОВ ИВАНОВИЧ АЛКСНИС Образ Якова Ивановича Алксниса, бывшего начальника Военно-воздушных Сил СССР, сохранился в моей памяти на всю жизнь. Он заслуживает самого достойного внимания всех народов Советского Союза, как пример человека, отдавшего всю свою энергию, знания, мысли и стремления служению трудовому народу. Он был подлинно пламенным борцом за коммунизм. В нём сочетались необычайная сила воли, изумительная энергия, страстный темперамент и дальновидный творческий государственный ум. Вступление его в командование Военно-воздушными Силами ознаменовалось введением подлинной внутренней и внешней воинской дисциплины и порядка. Насаждение этого стиля в работе он начал, прежде всего, в своём Штабе и Управлении. Точность в работе, чисто выбритое лицо, белые воротнички, начищенные сапоги и воинская выправка – стали неукоснительным законом. Это были законы не писанные, а воплощённые в повседневную воинскую жизнь. Сначала опоздавшие на 3-5 минут получали предупреждение, а явившиеся небритыми – отправлялись в парикмахерскую. Повторений не существовало. Срок исполнения работы (задания) сначала точно устанавливался, при этом принимались во внимание соображения исполнителей. Но запаздывание к установленному сроку уже во внимание не принималось. Воля Я.И.Алксниса на практике распространялось с такой быстротой, что иногда она опережала его официальные приказы и постановления. Самый большой вклад в Военно-воздушные Силы Яков Иванович внёс тем, что создал организованную структуру ВВС. Именно он чётко определил службы, их организацию, обязанности, подчинённость и прогрессивную направленность. Он создал службы: инженерно-авиационную, штурманскую и т.п., до авиационной медицины включительно. Научно-испытательный институт ВВС при Я.И.Алкснисе значительно разросся, укрепив научно-техническую базу, организацию испытаний и порядок военной приёмки самолётов, моторов и авиаоборудования. При нём осуществилась и чётко определилась организация подготовки кадров, от начальников авиашкол до специальных и высших учебных заведений. Всё было приведено в стройную систему. Можно и должно сказать, что именно при Якове Ивановиче, благодаря его энергии, труду и творческому таланту организатора государственного масштаба, Воздушный Флот превратился в настоящую грозную солидную силу, которая могла противостоять и дать отпор любому врагу. Он умел убедительно раскрыть перед Партией и Правительством сущность организации Военно-воздушных Сил и необходимых мероприятий для укрепления их мощи. Целеустремлённый инициативный творческий стиль в работе был поднят на высоту, достойную поставленной задачи: летать дальше всех, быстрее всех и выше всех. Задача, одухотворявшаяся стремлением к главной цели – коммунизму. Передовые и лучшие люди увлекали за собой остальных, их творческий энтузиазм охватил всех. Большой успех родился благодаря особенности организаторского таланта Я.И.Алксниса – умению окружать себя наиболее способными, инициативными и одарёнными людьми всех специальностей. Он умел находить их потому, что делал это сам, а не только через кадровую службу. Проникая лично в самую гущу работающих людей, в их рабочей обстановке он изучал условия их работы. Подхалимство, бахвальство, формализм он снимал с людей, как стружку с материала, из которого мастер делает прекрасные произведения. Яков Иванович был вездесущ, и не только своими приказами, но и своим участием, руководством, контролем и постоянным вниманием в любой области сверху донизу. Люди, часто с ним общавшиеся, хорошо помнят его излюбленное изречение: «Доверяй, но проверяй!». Работа воинских частей, научных институтов, все манёвры возглавлялись не только его присутствием, а личным творческим участием и вниманием. Он увлекал всех своим энтузиазмом, необычайной энергией и трудоспособностью. Он начинал свой день в пять часов утра на аэродроме, где обучался полётам. Во время этого обучения он общался с самыми передовыми лётчиками, штурманами, инженерами и техниками. Яков Иванович успевал вникнуть в сущность работы механика, готовящего самолёт; улавливал трудности организационной работы инженера во всём её многообразии при подготовке в кратчайшие сроки моторной части в авиационных подразделениях. Изучая на практике самолётовождение, штурманское дело, техническую подготовку, Алкснис до тонкости понимал сущность и цель организации отдельных служб. Он обладал тем достоинством в своих решениях, что оно формировалось не только из чужих мнений и докладов, а, главным образом, исходя из своего личного опыта и наблюдений. После ранних полётов Яков Иванович уезжал в свой Штаб и Управление до начала установленного срока. В начале своего командования он лично проверял готовность людей своего аппарата к работе и являлся к проверке. Это ему пришлось делать лишь несколько раз. Люди быстро восприняли и усвоили его строгий, живой и творческий стиль работы. Яков Иванович был необыкновенно доступен. С поразительным умением находил он время для личного общения с работниками (чему он придавал большое значение) всех категорий, степеней и званий. Он старался никогда не затруднять это живое общение промежуточными инстанциями, мешающими непосредственности впечатления и восприятия облика, содержания и намерения людей. Эта замечательная особенность давала ему возможность глубже узнать ведущих специалистов, их возможности и условия работы. Он всегда был в курсе всех более или менее значительных событий в авиации, а многими руководил лично. Яков Иванович глубоко вникал в организацию манёвров, крупных перелётов – внутренних и зарубежных, испытания самолётов и т.п. Особенно он заботился о перспективном развитии авиации во всём её многообразии – интересовался строительством баз, институтов и прочих учреждений. Я уж не говорю о совершенствовании и организации боевой подготовки воинских авиационных частей и подразделений. Ко всему он относился не только со всей глубиной понимания значимости, но и с любовью и страстностью личного участия. Мне приходилось видеть его, общаться с ним при деловых обсуждениях в самой разнообразной обстановке и по самым различным поводам: при участии в строительстве авиационных баз, при выяснении причин аварийности, обучении военных авиационных специалистов, при обсуждении перспектив развития типов самолётов и т.п. Вспоминается также, что Яков Иванович решил судьбу В.П.Чкалова. Когда тот был уволен из Воздушного Флота за недисциплинированность, то, сколько мы с А.Б.Юмашевым не просили начальника военно-учебных заведений Левина вернуть Чкалова, он неизменно отвечал: «Хороших лётчиков теперь сколько угодно, а рассадника недисциплинированности нам не нужно». Однажды на аэродроме мы с Юмашевым подошли к Алкснису и попробовали ему объяснить: