Постепенно похолодало, но я продолжал купаться в море, даже когда у берега стали появляться забереги. Горожане в шубах прогуливались по краю обрыва и, глумясь, спрашивали, тёплая ли вода. Такое купание никакого удовольствия не доставляло, но давало мне право вешать на сучок у окна камералки мокрые плавки. В камералке было холодновато, и Елена, поглядывая на них, зябко куталась в шаль.

Однажды меня командировали в Зимовники забрать кое-какое застрявшее там имущество от станций АСГМ-25. Путь туда лежал через Ростов на Дону. Туда я отправился морем на большом катере или маленьком теплоходе. Немного штормило, и скоро пребывание в пассажирском помещении стало отвратительным из-за запаха рвоты. Я вылез наверх и устроился на каком-то рундуке у тёплой стенки машинного отделения. В Ростове предстоял выбор, ехать ли в Зимовники поездом или лететь на самолёте. Степь только кажется гладкой. В том, что она изрезана оврагами и холмами, я вскоре убедился, летая на съёмке с обтеканием рельефа на малой высоте. А пока оказалось, что поезд до Зимовников идёт сутки, а самолёт с промежуточными посадками летит 40 минут! И самолёт на 5 рублей дешевле. Для простого человека выбор был очевиден в пользу самолёта, но не для бухгалтерии. Оказалось, что нужно было получить от кого-то разрешение, чтобы лететь самолётом. Никого не волновало, что с учётом неторопливости нашей бюрократии я просидел бы в Ростове неделю и потратил бы кучу денег на телеграммы. Зато всё было бы по правилам. Сейчас, наоборот, нужно получать разрешение, чтобы ехать поездом.

Во время этой поездки я узнал о существовавшей тогда трогательной сети междеревенских авиалиний, которыми охотно пользовались деревенские жители. В каждой значительной деревне был аэродром, вся инфраструктура которого состояла из сколоченной из досок будки с УКВ радиостанцией для связи с самолётом. В нужное время появлялся дед, который утрясал с пилотом самолёта все вопросы: о погоде, о состоянии аэродрома, сколько собралось пассажиров и кто куда летит. От деревни до деревни несколько минут лёта. Мне довелось лететь таким рейсом. Моими попутчиками были, в основном, старушки, летевшие по своим хозяйственным делам. Одна везла в большой корзине двух огромных гусей, державшихся очень достойно, другая связку саженцев, кто-то узелки и котомки, наверное, гостинцы родне.

Недавно по радио мне довелось слышать о попытках возродить такие перевозки. Есть ли сейчас в России самолёт, подобный АН-2 по взлётно-посадочным качествам и грузоподъёмности? В далёком уже 1957 году шли разговоры о моноплане «Пчела», по своим характеристикам подобном АН-2 и даже лучше его, опытный образец которого тогда даже показывали в киножурнале. Но разговоры прекратились, а самолёт так и не появился. Промелькнуло сообщение, что производство АН-2 передали полякам, потом опять мелькнуло сообщение, что поляки приспособили вместо поршневого двигателя турбину, после чего об АН-2 и равноценной замене его ничего не слышно. За державу обидно: создали гиперзвуковые боевые машины, а маленький мирный самолёт так и не сделали. А ведь при наших просторах и бездорожье такая машина была бы очень полезна и для местных перевозок, и для объединения страны.

Автомобилестроители оказались более чутки к запросам жизни. Появилась «Газель» и множество маленьких грузовичков на базе легковых машин вместо того, чтобы возить в магазины воздух вместе с небольшими грузами большими грузовиками.

В Зимовниках я только успел осмотреть содержимое нескольких ящиков, которые нужно было отвезти в Ейск, и начал было думать, на чём их везти, как появился шофёр на ГАЗ-51, мы погрузили ящики и отправились к месту назначения. По дороге подвозили попутных пассажиров. В одной деревне нас остановил гаишник в замызганной форме, получил свою скромную мзду и предупредил, что следующему гаишнику нужно сказать, что он «всё оформил». По дороге у нас случилась невиданная поломка – сломался рычаг переключения передач. Не помню, какая была включена передача, но ехать дальше не получалось. После недолгой растерянности вытащили из коробки передач обломок рычага, среди инструментов нашёлся большой круглый напильник, и после небольшой тренировки я научился довольно безошибочно включать нужную передачу. Нужны были только согласованные действия мои и шофёра. Поехали. В деревне такому же замызганному гаишнику сказали то, что наказал первый, его это удовлетворило. Но он спросил, почему у нас нет рычага переключения передач. Я ответил, что у нас автоматическая коробка. С новоявленной автоматической коробкой мы добрались до Ейска.

Моим учителем операторскому ремеслу была Гертруда Карповна Христюк. Она знала, когда какие ручки и в какую сторону крутить, и это было не так уж мало. По условиям гамма-съёмки нужно было летать на высоте 50 м над поверхностью земли с обтеканием рельефа. Тот, кто думает, что степь гладкая, как стол, сильно ошибается, и чтобы выдержать в течение шести часов такое обтекание, да ещё дополненное болтанкой, особенно сильной на такой малой высоте, нужно крепкое здоровье и большое желание делать эту работу почти каждый день. Для пилота это труднейшая работа. Он должен постоянно следить за показаниями радиовысотомера и точно выдерживать высоту в 50 метров. Увеличение высоты больше небольшого допуска приводит к браку гамма-съёмки, уменьшение просто опасно на такой небольшой высоте. При этом он ещё должен следить за показаниями гирокомпаса, на котором штурман устанавливает курс, и выдерживать этот курс. А чтобы удержать машину на заданном маршруте, нужно ещё интуитивно учитывать снос из-за почти всегда дующего бокового ветра. И всегда оставаться выдержанным и спокойным. Ведь от него целиком зависит безопасность сложного и трудного полёта.

Наши два самолёта АН-2 с аппаратурой базировались на краю большого военного аэродрома, принадлежащего учебному полку ВВС. Считалось, что аппаратуру перед началом работы нужно прогревать не менее часа, что представляло немалые трудности: на стоянке не было колонки с трёхфазной сетью 380 В. Для питания аппаратуры на земле приходилось пользоваться агрегатом из бензинового движка, спаренного с самолётным генератором. Движок запускался весьма неохотно. Позже я узнал, что причина в образовании нагара на клапанах и даже прогорании их из-за применения авиационного бензина. Со временем я понял, как такой двигатель привести в порядок, но тогда – тогда мы крутили окаянную ручку до изнеможения, до седьмого пота, и двигатель заводился, заводился несмотря на его состояние и вопреки всякому здравому смыслу.

Другой трудностью было отсутствие у нас каких-либо документов, дающих нам право гулять почти ночью по военному аэродрому. А охраняли этот край аэродрома выходцы из Средней Азии, и переговоры с ними бывали довольно длительны и неприятны, особенно когда стоишь посреди полузамёрзшей лужи, а тебе командуют: «Ложись, стрелять буду!» Ложиться в ледяную воду не хочется, уверенности, что исполнительный солдат не будет стрелять, нет. Ведёшь переговоры, под покровом темноты продвигаясь к сухому месту – ложиться на бетон всё же лучше, чем в лужу. «Вызови начальника караула!» « – А как я его вызову? У меня радио нет». «Стреляй в воздух!» «Зачем зря патроны тратить? Лучше я тебя подстрелю, может, отпуск на родину дадут. За бдительность». В конце концов, человеку с ружьём надоедает играть в войну, тем более что он прекрасно знает, кто мы такие, что сейчас мы будем запускать проклятый двигатель. Часовой ничего не имеет против нас, просто ему скучно охранять в темноте большую лужу и два самолёта, едва различимые в предрассветных сумерках. А тут почти знакомые люди, с которыми можно поговорить, не нарушая Устава караульной службы.

Двигатель, наконец, запущен. Кабелями с специальными разъёмами подключаем 24 В постоянного тока к бортсети самолётов, включаем аппаратуру, прогреваем её. Так начинается утро на аэродроме. Но до него ещё нужно было дойти. Слабого света номерных фонариков на частных домах привыкшему к темноте зрению достаточно, чтобы разбирать дорогу. Но там, где домов нет, темнота полная. Идёшь по счислению, как подводная лодка. И вдруг за спиной тихие, едва слышные шаги. Это значит, что в удобный момент тебе вцепятся в ногу. Дорога идёт мимо каких-то развалин, где можно подобрать половинки кирпичей, в каждую руку по штуке. В критический момент с силой бросаешь точно назад половинку. Сзади визг, скулёж – ага, попал! Но вторую половинку выбрасывать рано: нападение может повториться, да кто знает, сколько их там. После удачного попадания нас обычно оставляют в покое.