НАЧАЛЬНИК

Начальником Донбасской партии был тщедушный человек, не испорченный интеллектом. Я уделил ему отдельную главку не из-за особых успехов в руководстве партией, а как раз из-за практически полного самоустранения от руководства её работой. И это было главным и единственным его достоинством. Фактически значительную часть его работы выполняла руководительница камералки Е.А. Маева. Кое с чем из его функций кое-как справлялись бортоператоры, а с чем не справлялись, сами и расхлёбывали. Партийная кличка начальника была Бревно, отчасти по некоторому созвучию с его именем, отчасти отражая его умственные способности. Обычно он занимался тихим и безвредным для работы делом: наклеивал на лист бумаги автобусные билетики для авансового отчёта. Он ухитрялся доставать их даже там, где автобусного сообщения не было. Но с некоторых пор его стала занимать проблема некой социальной несправедливости: у всех трудящихся восьмичасовой рабочий день, а у бортоператоров – шести! И вообще, что они там делают? Сидят просто в кресле, да ещё и деньги за это получают. Объяснения, что помимо шести часов в самолёте на съёмке нужно ещё запустить движок, который к тому же плохо запускается, прогреть аппаратуру, а после шести часов полёта выполнить первичную обработку лент, до начальника не доходили. Был у него «тайный советник», один из бортоператоров, мужик без образования, и потому пользующийся у начальника большим доверием, чем инженеры. Этому советнику аккуратно внедрили мысль, что неплохо бы начальнику партии ПРОИНСПЕКТИРОВАТЬ, чем они там в самолёте занимаются, сидя в своих креслах. Мысль попала на благодатную почву и сразу дала ростки: Бревно восхотел скорее ЛИЧНО ПРОИНСПЕКТИРОВАТЬ. Командир самолёта был предупреждён об этой затее. Несколько дней под разными предлогами он тянул с осуществлением ИНСПЕКЦИИ. У начальника зародилось подозрение, что от него пытаются что-то скрыть, и он теперь жаждал раскрыть заговор. Наконец установилась погода с низкой кучевой облачностью, обещавшая хорошую болтанку. Вписали Бревно в полётное задание, и вот он в самолёте – ИНСПЕКТИРУЕТ. Пилот обтекал рельеф так старательно, что даже бывалому бортоператору было не по себе. Бревно уже минут через пятнадцать начал поглядывать на часы, а через полчаса спросил, долго ли ещё будем летать. Его успокоили, что летать будем как обычно, так что летать осталось всего пять часов тридцать минут. Это оставшееся время он уже не инспектировал, а лежал на лавке, покрытой чехлами и одеждой, и ему подносили гигиенические пакеты из прочной серовато-зеленоватой бумаги. Больше вопрос о социальной справедливости не возникал, а при виде самолёта даже издали начальнику становилось нехорошо. Думаю, что после окончания работ домой он поехал поездом, а летать самолётом желания у него больше не возникало.

Летом того же года Ира Давыденко, девушка из камералки, находясь в командировке в Миллерово, вышла замуж за местного жителя. Позже мы с Любавиным во время нашего пребывания в Миллерово посетили дом новобрачного и были потрясены видом большой комнаты, весь пол которой был плотно уставлен пустыми водочными бутылками, оставшимися после свадьбы, что свидетельствовало о грандиозном её размахе. Но это к слову, а речь вот о чём: по возвращении Иры в Ейск Бревно, узнав о её замужестве, вместо поздравления собрал общее собрание, и зачитал свой приказ, в котором обвинял т. Давыденко в безнравственности, так как она, находясь в служебной командировке, вышла замуж без ведома администрации (то есть его, Бревна). И если это повторится, он будет вынужден принять строгие административные меры. Ира под дружный хохот заверила начальника, что опять выходить замуж, по крайней мере в ближайшее время, она не будет.

Летом и осенью 1959 года я занимался аэроэлектроразведкой на Южном Урале в составе экспедиции, которой руководил Глеб Всеволодович Ярошевич. Работа была напряжённая, места её проведения были далеко от базы экспедиции, и я попал туда поздней осенью после окончания работ. И обнаружил там нашего Бревно в роли рядового сотрудника камералки. С работой он совсем не справлялся, и Ярошевич не начислил ему премию. Тогда Бревно (не хочу называть его имя и не думаю, чтобы в этой экспедиции он заслужил какое-нибудь прозвивище), обратился в партком, куда вызвали беспартийного уже Ярошевича. Бревно под крышей парткома вопрошает его: «Как вы думаете, Глеб Всеволодович, партия – передовой отряд рабочего класса?» Куда деваться Ярошевичу: «Ну, передовой». «А я член партии?» – «Ну, член». «Выходит, и я передовой, а вы меня премии лишили!» Ярошевич обладал добротным чувством юмора, ценил и собирал в папку разные нелепые, смешные служебные записки, в особую тетрадь записывал курьёзные происшествия, которыми в изобилии снабжала экспедиционная жизнь. «Да чёрт тобой, выпишу тебе небольшую премию, зато этот партком будет вписан в заветную тетрадь».

ЕЙСК

В Ейском учебном полку лётчиков-истребителей боевые стрельбы. Погода выдалась как по заказу. Тёмные многослойные тучи мчатся в разных направлениях на разной высоте. Курсанты взлетают парами (звеньями?) и сразу исчезают в тучах. Жертвой-мишенью назначен старый туполевский бомбардировщик ТУ-2 (или ТУ-4, точно не помню). Экипаж поднял машину в воздух, включил автопилот, ввёл в него необходимые установки и покинул самолёт на парашютах. Теперь он летел, управляемый только автопилотом, летел молча, так как секретнейший прибор автоответчик был снят, чтобы ни при каких обстоятельствах он не попал в чужие руки.

Курсанты взлетали парой, находили самолёт-мишень с помощью радиолокаторов, обстреливали его, докладывали о поражении цели и садились. На смену им взлетало новое звено, и всё повторялось. Что на самом деле происходило с самолётом-мишенью, думаю, никто толком не знал, хотя наземные службы ПВО должны были бы следить за ним. Так или иначе, но многократно поражённый самолёт-мишень продолжал свой путь на восток. Он вышел из зоны действия самолётов Ейского учебного полка, несколько раз, уже как неизвестная цель, был обстрелян перехватчиками ПВО. Но несмотря на неоднократные поражения, о которых регулярно докладывали, он продолжал свой трагический путь на восток. Он пересёк Каспийское море, какое-то время летел над Туркменией, постепенно теряя высоту. В конце концов у него кончилось горючее, и он аккуратно сел на брюхо на такыр (шасси было убрано). Его обнаружили туркменские пастухи, осмотрели, подивились, как могла лететь машина, продырявленная как дуршлаг. Но ещё больше удивились, не обнаружив внутри людей, ни живых, ни мёртвых. Они не знали о существовании автопилота. Не знаю, что сделали с этой машиной, но и спустя шестьдесят с лишним лет ком в горле стоит у меня, когда думаю, что её тупо и равнодушно использовали как металлолом, убив уже окончательно. Я бы поставил эту героическую машину и как памятник ей самой, и как памятник труду конструкторов и рабочих, создавших такой неубиваемый самолёт.

Скандал этот поразительный полёт вызвал огромный. Досталось и Ейскому учебному полку, и ПВО – вполне заслужено: неуправляемый самолёт без автоответчика пролетел четверть страны.

Об этом удивительном происшествии я услышал то ли от командира, то ли от штурмана одного из наших экипажей в бытность базирования на Ейском военном аэродроме. Они могли услышать о нём от диспетчеров аэродрома. История эта глубоко тронула меня, и я счёл возможным рассказать о ней здесь.

Наверное, ракет класса воздух-воздух тогда ещё на вооружении не было, иначе описанная история вряд ли была бы возможна.

ПОДГОТОВКА АЭРОМАГНИТОМЕТРА

ЛЕНИНГРАД

1957–1958 гг.

Вскоре после возвращения из Миллерово, в самом конце 1957 года меня позвал к себе управляющий ЗГТ А.И. Кацков. Он рассказал, что летом 1958 г. предстоит аэромагнитная съёмка на огромной площади на Северном Кавказе. По геологическим условиям этого региона для эффективных результатов съёмки нужен был аэромагнитометр с повышенной чувствительностью, которым трест не располагал, и взять его было негде. В СССР тогда таких магнитометров не делали, а выполнить эту работу было необходимо. Выход из положения А.И. Кацков видел в приспособлении для этой работы магнитометра от серийно выпускаемой ленинградским заводом «Геологоразведка» аэрогеофизической станции АСГМ-25. Прежде всего предполагалось для уменьшения магнитных помех, создаваемых самолётом, блок датчиков магнитометра АСГМ-25 поместить в выпускную гондолу. Следует объяснить, что это такое.

Правильнее её следовало бы назвать спускаемой, так как она всегда находится вне внутреннего объёма летательного аппарата (ЛА). Но так уж повелось, пусть выпускной и остаётся.

В нерабочем положении гондола подтягивается к упорам-захватам под брюхом ЛА и закрепляется в этом положении крючком на конце резинового жгута, который после зацепления гондолы натягивается, чтобы не нагружать несущий кабель. Кабель КНШ-18 немагнитный восемнадцатижильный с силовым бронзовым тросом внутри. Длина кабеля около 25 м. Для спуска и подъёма гондолы служит лебёдка, прикреплённая к силовым элементам ЛА. Кабель проходит наружу через шахту в полу и наружной обшивке ЛА. Направление кабеля изменяют два ролика, один около шахты, второй в ней. Для соединения несущего троса кабеля с подвесом гондолы нижний его конец пропущен сквозь отверстие в толстой шайбе, жилы его заплетены особым образом в шарик и пропаяны. Экранированные токонесущие жилы кабеля пропущены через отверстия в несущей шайбе. Те гондолы, что применяли мы, представляли собой бомбовидное тело длиной около 2 м, полое внутри, состоящее из трёх частей. Средняя часть цилиндрическая, с цапфами по бокам для подвеса. Передняя часть с полусферической носовой частью и цилиндрической задней, соединяемой со средней частью гондолы. В носу передней части помещается груз, который можно перемещать для балансировки гондолы. Задняя часть гондолы цилиндрическая спереди и коническая сзади. Передней частью она присоединяется к средней части гондолы. На задней части гондолы установлен цилиндрический стабилизатор. Внутри гондолы помещается приёмное устройство магнитометра. Магнитометр измеряет модуль вектора напряжённости магнитного поля земли Т, для чего измерительный феррзондовый датчик постоянно устанавливается ориентирующей системой в направлении вектора напряжённости магнитного поля.