ПРИЗНАКИ БЕСПОКОЙСТВА СРЕДИ СОВЕТСКИХ ИНЖЕНЕРОВ

Как мы видели, ограниченное образование советских инженеров и политических лидеров, вышедших из их рядов, внесло свою лепту в ущербный технократический курс, которому подчинялось развитие СССР в течение преобладающей части времени его существования. Было бы, однако, ошибкой считать, что среда инженеров так и оставалась «замороженной» с начала тридцатых годов. К пятидесятым-шестидесятым годам большинство советских инженеров преодолели страх, пропитывавший всю атмосферу их деятельности в тридцатые и сороковые годы. Их продолжающееся пособничество режиму теперь объяснялось, напротив, их вовлеченностью в советскую систему. Тем не менее, небольшая доля инженеров стала все яснее осознавать ущербный эффект печати социального безмолвия, наложенной на их профессию.

Поиск документальных свидетельств редкой критики советского курса, вышедшей из-под пера инженеров, представляется более трудной задачей, чем если бы дело касалось большинства других профессий. За редкими исключениями, ярким примером которых был Пальчинский, инженеры повсюду не слишком часто пишут статьи, посвященные социальной и политической критике; в СССР же обстановка была особенно неблагоприятной для подобных инициатив. Вдобавок, в сороковые и пятидесятые годы большинство советских инженеров оказались глубоко вовлечены в военно-промышленный комплекс; они хорошо понимали, что, взявшись раскачивать этот корабль, они почти наверняка нанесут ущерб своим собственным интересам. И действительно, советские инженеры нередко оказывались в числе самых стойких приверженцев экономического и политического режима страны. Диссиденты шестидесятых и начала семидесятых годов, выступавшие с критикой режима в подпольной печати, как правило, происходили из среды ученых-естественников или из литературной интеллигенции. Тем не менее, некоторые признаки политического возмужания могут быть обнаружены и в среде инженеров.

На праздновании окончания Второй мировой войны Сталин провозгласил тост в честь технических специалистов низшего звена, способствовавших победе над Германией. Он бестактно, хотя и верно, отозвался об этих специалистах как о «винтиках великой правительственной машины». Группа инженеров и студентов Центрального аэродинамического института в Москве откликнулась тем, что организовала демонстрацию, в ходе которой участники выстроились в длинную колонну, тесно прижались друг к другу и промаршировали по коридорам института, скандируя; «Мы — винтики машины». Им удалось избежать наказания — по всей вероятности, потому, что они ограничили свою демонстрацию стенами собственного института, а также потому, что они входили в категорию инженеров, представлявшуюся наиболее ценной для развития военной программы Советского Союза [18].

Весьма важным событием в жизни инженеров стало появление романа Владимира Дудинцева «Не хлебом единым», опубликованного в 1956 году. Героем романа был инженер Лопаткин, разработавший новый метод литья канализационных труб. Рассказ о его усилиях добиться одобрения своей новаторской разработки у советских бюрократов вызвал сочувственный отклик в сердцах многих советских инженеров, которым приходилось сталкиваться с подобными проблемами. В пост-сталинском Союзе инженеров, работавших по специальности (то есть тех, которые не превратились в штатных партийных работников), ожидало снижение их социального статуса и престижности профессии [19]. Их заработная плата порой падала ниже той, которую получали квалифицированные рабочие. Неудивительно, что многие из них стремились откочевать из сферы промышленности в другие области, выбирая, среди прочего, партийные карьеры — пусть даже ценой того, что, попав в аппарат КПСС, они не имели иного выбора, кроме как подчиниться партийной дисциплине. Даже элитные инженеры, работавшие в научно-исследовательских институтах и опытно-конструкторских бюро, не сомневались в снижении своего социального статуса — в особенности после того, как оказались исключенными из системы Академии наук в начале шестидесятых годов. Это событие побудило некоторых из них обрести голоса и выступить в защиту своих профессиональных интересов. Одним из таких людей был выдающийся советский инженер И.П. Бардин, которому, кстати, однажды случилось поработать на сталелитейном заводе в американском городе Гэри; он горячо спорил с учеными-естественниками (такими, как химик Н.Н. Семенов), выступавшими против присутствия инженеров в Академии. Однако инженеры все же проиграли эту битву, и снижение их статуса продолжалось. В семидесятые и восьмидесятые годы инженерные вузы Советского Союза стали испытывать трудности в рекрутировании новичков. И все же инженерное сообщество в массе своей оставалось удивительно апатичным.

В семидесятые и восьмидесятые годы некоторые инженеры стали высказывать беспокойство по поводу неспособности советской промышленности и военной техники идти в ногу с западными конкурентами. По их мнению, причиной тому были не представители их профессии, а бюрократические препятствия, с которым инженерам приходилось сталкиваться. Как правило, инженеры не выступали от собственного имени, но обращались к партийным лидерам или известным ученым для «озвучивания» своих взглядов. Именно таким образом в 1970 году появилось на свет знаменитое обращение Андрея Сахарова и двух других ученых, предупреждавших руководителей страны об угрозе возвращения Советского Союза в «положение второразрядной провинциальной державы» [21]. Военные инженеры порой искали расположения высших партийных чинов, стремясь обратить их внимание на свои нужды. Также имеются свидетельства того, что в начале 1980-х годов некоторые из советских инженеров-атомщиков призывали уделять больше внимания вопросам безопасности в их отрасли. Они считали, что устройство более совершенной защиты советских реакторов не только сделает их более безопасными, но и позволит советской атомной промышленности успешнее конкурировать на мировом рынке [22]. И все-таки, несмотря на эти признаки медленного пробуждения сознательности, сообщество инженеров оставалось весьма пассивным по сравнению с другими профессиональными сообществами. Неудивительно, что инженерное дело порой называли «серой профессией».

Глава 5

СОВРЕМЕННЫЕ ИНЖЕНЕРНЫЕ ПРОВАЛЫ

Как мы видели, ключевые проекты начальной индустриализации СССР (Днепрострой, Магнитострой и Беломорстрой) нарушали принципы разумной и человечной инженерной практики, которые отстаивали Петр Пальчинский и его товарищи, получившие образование до революции. Сам Пальчинский участвовал в обсуждении планов возведения Днепровской гидроэлектростанции и строительства Магнитогорского сталелитейного комплекса, а его коллеги (уже в принудительном порядке) стали техническими руководителями Беломорстроя. Таким образом, их критические замечания в адрес этих проектов основывались на непосредственном опыте.

В последующие десятилетия большинство инженеров старой выучки оказались не у дел, в особенности те, которые были способны критически отозваться о приказах вышестоящих инстанций, — однако их возражения по поводу индустриализации СССР, восходившие еще к далеким дням первой пятилетки, не утратили своей актуальности. Советская индустриальная политика продолжала определяться руководством, не допускающим открытого обсуждения возможных вариантов. До самых последних дней существования СССР императив этой политики состоял в том, чтобы выполнять производственный план, при этом не считаясь с социальными вопросами и не обращая внимания на издержки и альтернативы. Иллюстрацией могут послужить три крупных инженерных провала недавних времен: строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в 1970-е и 1980-е годы, авария на Чернобыльской атомной электростанции в 1986 году и плачевное состояние горной промышленности в Донбассе на закате советской эпохи.

БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ

Крупнейшим строительным проектом брежневского периода стало сооружение Байкало-Амурской магистрали (БАМ) — железнодорожной магистрали для грузовых и пассажирских перевозок длиною свыше 3500 километров, пересекающей юго-восточную Сибирь от города Новокузнецка до побережья Тихого океана. БАМ был назван «проектом века», и его строительство, в котором были задействованы сотни тысяч рабочих, непрерывно прославлялось в советских газетах, фильмах, радио-и телепередачах и даже в живописи, прозе и поэзии. Маршрут «проекта века» был проложен по одним из самых трудных для строительства местностей на всем земном шаре, через горные кряжи, болота и реки. Прокладка магистрали предполагала круглогодичную работу в регионе, где зимние температуры были столь низкими, что машины выходили из строя, а инструменты рассыпались на куски. Проект включал сооружение 150 мостов, в том числе нескольких через широкие реки — такие, как Лена или Верхняя Ангара, прокладку туннелей общей протяженностью более 25 километров, устройство более чем двухсот станций и разъездов, а также строительство свыше двадцати городов и поселков городского типа. Как возвещала одна из книг о БАМе, опубликованная московским издательством «Прогресс» для западной аудитории, «Байкало-Амурская магистраль превосходит любой проект в истории железнодорожного строительства во всем мире» [1]