Забавно, что история со сладкой ватой имела продолжение. Сам-то я ее «в народ» пускать совершенно не собирался — были дела и поважнее. Да и не любил я это лакомство никогда — во-первых, что там любить, сахар он и есть сахар. Белая смерть. Или то соль? В общем, не так важно. А во-вторых, объелся я ее как-то в детстве до тошноты и потом отвернуло на всю оставшуюся жизнь. Вернее на две жизни.

Так вот, слухи о машине производящей необычайное «императорское» лакомство как-то добрались до управляющих партнеров из «Русского шоколада». Меня — со всем правда вежеством и соответствующими церемониями — пригласили на заседание совета учредителей, где натуральным образом выкатили претензию, что мол я сижу на потенциальном золотом источнике и даже не пытаюсь его разрабатывать.

Короче говоря, закончилась история тем, что сахарная вата стала еще одним уникальным специалитетом «Русского шоколада» к этому моменту, представлявшего собой уже натуральную корпорацию. Маленькую, но очень транснациональную.

Сахарная вата пришлась сладким дельцам ко двору, аппарат — сначала на мускульной тяге а потом и на электрической со временем — появился в каждой принадлежащей компании кондитерской, принося не такую уж маленькую копеечку. Ну а что — при минимальных расходах ложку сахара можно продавать таким образом по цене килограмма — вполне неплохо.

Глава 8

Конец 1834 года стал знаковым в плане развития российских железных дорог. С интервалом в несколько недель были введены в строй сразу три важнейших ж/д ветки, позволивших существенно расширить наши возможности как в плане торговли, экспорта, импорта товаров, так и в плане общего развития промышленности. Плюс конечно же нельзя забывать военный аспект, возможность свободного маневрирования войсками дорого стоит сама по себе, и с вводом в строй каждого нового километра железки призрак Крымской войны, бесконечно стоявший у меня за плечом, отступал все дальше и дальше. От этого мне даже физически дышалось легче!

Первой в начале октября удалось закончить ветку от Вильны до Варшавы, соединив, таким образом, непрерывной дорогой две столицы — Санкт-Петербург и Берлин. Почти две тысячи километров двухпутной железной дороги, десятки мостов, в том числе больших через Одер, Вислу, Неман и Западную Двину, вокзалы, депо, разъезды, водонапорные башни, склады, семафоры, стрелки… Огромное хозяйство. И все ради того, чтобы из одной столицы в другую можно было проехать всего за двое суток. Невообразимая по местным меркам скорость, мир становился меньше буквально на глазах. Раньше такое путешествие заняло бы добрых три недели если по суше и четыре-пять дней по морю.

За прошедшие после заключения договора о таможенном союзе с Прусским королевством семь лет торговый оборот между двумя странами вырос на 40%, и я рассчитывал, что с началом прямого железнодорожного сообщения этот показатель рванет вверх еще стремительнее. Тем более, что пруссаки, в том числе и за счет нашего, огромного по европейским меркам рынка сбыта, смогли за эти годы вылезти из долговой ямы и тоже начали активно развивать свою железнодорожную сеть.

Пруссаки активно строили дорогу Берлин-Штетин-Данциг-Кенигсберг, тянули рельсы в сторону Ростока и вели переговоры насчет соединения собственной столицы с главным городом Саксонии. Хотя с последним все было не так просто, Дрезден в политическом плане был крайне зависим от Вены, а там строительство железных дорог не слишком одобряли, поэтому проект пока немного завис в воздухе.

Второй достроенной веткой — под самый занавес октября — стала Харьков-Екатеринослав. С пуском в городе на Днепре собственного производства рельсов развитие железнодорожной сети на юге России получило неслабый толчок вперед, и это позволило ускорить строительство дороги на целых полтора года по сравнению с первоначальным планом. Есть что праздновать.

В этом же городе еще годом ранее было начато строительство моста через Днепр, который должен был превзойти размерами все предыдущие подобные сооружения, причем значительно. Железобетон пока для постройки таких ответственных сооружений не использовали, все же опыта работы с этим материалом за прошедшие десять лет не так уж много набралось, зато во всю использовались сборные стальные фермы полностью собственного производства. Ни одного болта и ни одной заклепки для строительства этого моста из-за границы ввозить не понадобилось, все нашлось на месте.

По плану мост должны были закончить к 1838 году, что позволило бы соединить правый и левый берег реки в непрерывную сеть. Пока же грузы строящейся ветки Одесса-Екатеринослав несколько лет нужно будет переправлять через Днепр на пароме, что понятное дело, являлось крайне неудобным бутылочным горлышком. Этот мост я рассматривал как генеральную репетицию перед сооружением перехода через Волгу. Рано или поздно соединять два развивающихся параллельно железнодорожных острова все равно придется, поскольку речной транспорт, несмотря на всю свою дешевизну, полностью заменить железку, как не крути, способен не был. Пока было не совсем понятно, где именно будет первый мост через главную европейскую реку — тот что уже существовал возле Твери не в счет, там Волга была достаточно узкой — однако главных претендентов имелось как минимум три. Возле Нижнего Новгорода, возле Казани или возле Ярославля.

Проект трассы через Ярославль, Вятку с выходом железки к Перми и соединением, таким образом, двух изолированных ж/д систем при всей своей неочевидности имел несколько неоспоримых плюсов. Во-первых, мосты. Мост через Волгу возле Ярославля можно было уложить в разумные полтора-два километра длины. Аналогичное сооружение близ Нижнего, учитывая тамошние низменности, обещало встать пять-семь километров. Ну и теоретический Казанский мост тоже вряд ли получился бы короче. А ведь еще нужно было держать в уме потенциальный мост через Каму, который тоже лучше строить тем, где река поуже. Ну и во-вторых, ветка через Вятку позволяла подключить к железнодорожной сети обширные и богатые населением территории трех губерний. Железная дорога же проложенная вдоль реки только дублировала бы речные перевозки, мало способствуя увеличению грузо- и пассажиропотока. Впрочем, пока решение принято не было.