Третий разряд давал чин подпоручика, считавшийся в армии как бы ненастоящим, поскольку его же получали призывники, имеющие высшее образование и отслужившие год в качестве подофицера. В мирное время такие недоофицеры вообще в армии не котировались и могли быть призваны только по мобилизации. У них даже погон был пустой без звездочек с одним горизонтальным просветом, обозначавшим обер-офицерское положение носителя. Соответственно выпускнику подпоручику его нерадение в науках оборачивалось лишними двумя годами службы, необходимыми для получения первого полноценного офицерского звания поручика.

Ну и совсем неудачники – которые, впрочем, сумели дотянуть до конца учебы и как-то сдать экзамены – потянувшие только на четвертый разряд, офицерского чина вовсе не получали, а отправлялись обратно в свои части прапорщиками. Им для получения заветных звездочек нужно было не только поймать соответствующую вакансию, но и перед этим заслужить какие-нибудь поощрения, позволяющие дивизионному командиру согласовать его повышение по службе.

Таким образом судьба мужчины, когда-то решившего связать свою жизнь с армией опять сделала крутой поворот, а карьера продолжила идти в гору.

Я воткнул штыковую лопату в грунт в специально отведенном для этого месте, после чего потянул за черенок, выворачивая кусок земли, поднял и скинул в стоящую рядом тачку. Вместе с землей в отвал отправился маленький кустик желтых одуванчиков. Обернулся, улыбнулся в камеру, дождался вспышки фотокамеры и передал орудие труда специально подскочившему человеку.

Оркестр грянул российский гимн, а я полез на помост, чтобы толкнуть поздравительную речугу. Сколько их таких вот было за последние тридцать лет трудно даже представить: хочешь, не хочешь, а представительские функции – одна из неотъемлемых «должностных» обязанностей императора. Никуда от этого не деться.

– Еще раз всех приветствую, - улыбнулся я и помахал собравшейся толпе правой рукой. Левая, так до конца и не восстановившаяся после травмы, к попытке переквалифицироваться в землекопа отнеслась без всякого понимания и теперь неприятно ныла в локтевом суставе. – Сегодня у нас знаменательное событие, мы начинаем строительство очередной международной железной дороги, долженствующей соединить три дружественных народа. Железные дороги – настоящий символ прогресса и, наверное, самое главное изобретение нашего просвещенного девятнадцатого века. Катающиеся по ним паровозы в прямом смысле тянут наши страны в будущее, переоценить значение этой стройки просто невозможно.

Замершее – практически, за редкими исключениями – было во время войны железнодорожное строительство, после победы вновь активизировалось и начало набирать еще большие обороты.

В прошлом году наконец закончилась постройка ветки из Александрова в Севастополь, соединив с железнодорожной сетью главную – уже правда не настолько главную как раньше – военно-морскую базу России на южном ТВД и резко удешевив работу перенесенных сюда из Николаева верфей. Если раньше сталь из Екатеринослава нужно было по железной дороге везти до Александрова и там перегружать на баржи и дальше тащить груз водным транспортом, то теперь прямое сообщение позволяло это дело изрядно ускорить и упростить.

Забавен еще другой момент. Я так боялся Крымской войны и так хотел поскорее дотащить железку до наших южных пределов до начала 1850-х, чтобы в случае повторения ситуации иметь возможность снабжать армию без лишних проблем… А на практике оказалось, что исторические изменения уже гораздо глубже перекроили реальность, и теперь эти страхи были уже вообще не актуальны. С другой стороны, железная дорога в Крыму совершенно точно не будет лишней.

Уже в этом 1841 году наконец были закончены еще три долгостроя, начатые до большой войны. Во-первых, железная дорога от Харькова через Изюм и Бахмут дошла до Таганрога, нанизав на себя часть открытых уже на Донбассе – это слово, впрочем, пока еще в оборот не вошло, да и не факт, что войдет – угольных промыслов. Сразу после этого начались работы по продолжению ее до Ростова и потом дальше на юг в сторону Кавказа.

Вторым долгостроем была ветка Минск-Суворовск, строившаяся на деньги частных инвесторов и изрядно пострадавшая от связанных с войной экономических пертурбаций. Сама трасса, проходящая через Барановичи и Брест-Литовск, позволяла сократить путь из Москвы на запад примерно на сто километров по сравнению с путем через Вильну и Белосток, разгружала Виленский железнодорожный узел, вводила в оборот достаточно плотно населенные губернии и заодно в случае какого-нибудь конфликта позволяла удобнее маневрировать войсками на западном направлении. Вот только во время войны на ее достройку просто не нашлось денег: английские и французские инвесторы, имеющие тут долю чуть ли не в 40%, вкладываться во вражескую экономику не торопились, а после окончания военных действий и вовсе предпочли продать проблемный актив. Так что достраивалась дорога уже как казенная.

Третьей достроенной дорогой стала однопутная ветка Екатеринбург-Челябинск. Железка длинной всего 200 километров была начата еще в 1836, но из-за войны заморожена и достроена только спустя пять лет, что можно было считать своеобразным антирекордом. Необходимость развития ж/д сети за Уралом была для многих далеко не так очевидна, как в центральной России, но лично я считал, что без этого заселение и введение в общий экономический оборот империи тех земель просто невозможно. Опять же сразу было начато строительство дальше на юг в сторону Магнитогорска, где домны уже дали первый чугун, и где чувствовалась ощутимая проблема с логистикой. Изначально предполагалось синхронизировать это дело – начало работы металлургического производства и достройку железки – но война и тут внесла коррективы, что достаточно больно ударило по экономике всего предприятия. Теперь ожидалось, что железная дорога придет в Магнитогорск только в 1844 году. Если опять же никаких эксцессов не приключится.