Во всех этих начинаниях Маршу помогла — так же, как и Гулду во время его восемнадцатимесячной реанимации Rutland & Washington — военная инфляция и военная экономика в целом, которая увеличила перевозки на железных дорогах в целом и обратила вспять длительное снижение тарифов, которое уничтожило доходы магистральных линий по всей стране в период с 1857 по 1860 год. К весне 1864 года, когда спаситель Марш внезапно умер, он утроил объем перевозок по Эри и привел компанию к долгосрочной платежеспособности. Но после смерти Марша и окончания бума Гражданской войны компания Erie в конце концов (в 1866 году) была вынуждена занять почти 2 миллиона долларов, чтобы выполнить свои обязательства по поставке подвижного состава компании A&GW. Кредитором был не кто иной, как Дэниел Дрю, который потребовал, чтобы предоставленный им капитал был обеспечен 28 000 акций корпорации и 3 миллионами долларов, номинальной стоимостью, в облигациях, конвертируемых в 30 000 акций.

Плавающий долг «Эри» теперь составлял 3,624 миллиона долларов, и обоснованные слухи указывали на то, что казначей в очередной раз стал недобросовестным. По слухам, еще в 1865 году «Эри» произвела таинственный платеж в несколько миллионов долларов за границу, чтобы погасить долг перед неназванным директором, скорее всего, Дрю. Самые проницательные аналитики и комментаторы «Стрит» подозревали Дрю и в других махинациях. «Это действительно замечательно, — комментировал редактор American Railroad Journal, — что эта дорога, удвоившая свою стоимость благодаря соединению с Atlantic & Great Western, должна барахтаться, как она барахтается, несмотря на свои огромные доходы». [189]

Редактор, хотя и правильно скептически относился к бухгалтерии «Эри», переоценил значение связи «Эри» с A&GW. Обе железные дороги разорвали дружеские связи в 1866 году. Директора каждой из линий ожидали, что в конечном итоге все деловые отношения и взаимообменные перевозки будут прерваны, когда A&GW, рассчитывая на обещанный иностранный инвестиционный капитал, решит создать свой собственный конкурирующий маршрут к морю. Однако вскоре лондонский финансовый кризис того же года привел к тому, что планы A&GW рухнули и она оказалась в опасной близости от банкротства. Еще хуже для обеих дорог было то, что монополия A&GW на нефтяные перевозки вскоре была утрачена, когда Пенсильванская железная дорога соединила пенсильванский Нефтяной город с Восточным побережьем с помощью контролируемой линии «Филадельфия и Эри». Это был прямой маршрут из нефтяной страны в Нью-Йорк, который был намного короче и экономичнее, чем маршрут A&GW/Erie.

Чтобы сохранить свой нефтяной бизнес, A&GW и, соответственно, Erie были вынуждены снизить плату за перевозку нефти и начать ценовую войну с Пенсильванской железной дорогой. Средняя ставка за тонну на A&GW упала с 3,70 доллара в 1865 году до 2,87 доллара в 1866 году. Хотя это снижение привело к почти 50-процентному увеличению количества нефти, перевозимой по A&GW/Erie, доходы обеих компаний сильно сократились. В 1867 году тарифы и доходы упали еще больше, несмотря на очередное увеличение объемов, что вызвало у акционеров и держателей облигаций компании Erie беспокойство о том, что их железная дорога, на которой теперь числился плавающий долг в размере около 6 миллионов долларов, находится на грани катастрофы. «Невозможно скрыть, — писал один из обозревателей отрасли, — что в заинтересованных кругах царит очень большое беспокойство по поводу состояния этой дороги». [190]

Учитывая неуверенное состояние финансов и положение компании Erie на рынке, исполнительный комитет фирмы с понятным сомнением отнесся к предложению бостонского банкира Джона С. Элдриджа, жаждавшего построить прямую линию от Бостона до Гудзона, гарантировать проценты по облигациям на сумму 6 миллионов долларов для зарождающейся компании Boston, Hartford and Erie (BH&E). В качестве стимула Элдридж привлек возможность получения компанией Erie ежегодного валового дохода в размере около 2 миллионов долларов от бизнеса, связанного с новой дорогой, которая, как он подчеркнул, будет очень прямой и эффективной, с небольшим количеством коротких поворотов и отличным покрытием в целом. Как отметил Элдридж, его линия будет пересекать не менее одиннадцати других дорог, обеспечивая максимальный потенциал для доставки грузов Erie, в первую очередь пенсильванского угля и нефти, в центральную часть Новой Англии. Он добавил, что линия станет эффективным маршрутом для грузов восточного направления, направляющихся в порт Бостона. Что Элдридж оставил без внимания, и что, несомненно, понимали директора Erie, так это то, что новая линия столкнулась с серьезной и хорошо финансируемой конкуренцией со стороны существующей железной дороги Boston & Albany Railroad. Проходящая к северу от предложенной Элдриджем линии и параллельно ей, B&A соединялась с одной из самых финансируемых железных дорог в стране — New York Central Корнелиуса Вандербильта. Эффективные и высоко оцененные, B&A и New York Central вместе представляли собой совокупные инвестиции в размере около 17 миллионов долларов, в то время как общая сумма капитальных обязательств, предложенных Элдриджем для Boston, Hartford & Erie, составляла огромные 40 миллионов долларов.

Правление Эри колебалось, стоит ли поддерживать предложенную BH&E. Когда в июне 1867 года после долгих лоббистских усилий Элдриджа они все-таки проголосовали за то, чтобы гарантировать выплату процентов в размере 140 000 долларов в год по облигациям BH&E на сумму 4 миллиона долларов в течение 1867 и 1868 годов, их предложение содержало целый лабиринт звездочек. Эри требовала, чтобы BH&E сама продала достаточное количество облигаций для завершения строительства линии до Гудзона и самостоятельно обеспечила выплату процентов по этим облигациям; чтобы она откладывала достаточную часть своего валового дохода, чтобы соответствовать гарантии Эри, тем самым, так сказать, гарантируя гарантию Эри; и чтобы она позволила Эри устанавливать тарифы и расценки на пересадочный бизнес, движущийся на восток.

Недовольный этими оговорками, Элдридж начал скупать акции Erie, чтобы получить контроль над корпорацией. Этот маневр, в свою очередь, привел к захватывающему противостоянию конкурирующих титанов.

Еще в 1857 году Корнелиус Вандербильт начал активно скупать обесценивающиеся акции компании Erie. Его долгосрочные, но отнюдь не срочные амбиции заключались в том, чтобы в конечном итоге получить доминирующую долю в этой линии. К 1859 году Вандербильт был избран в совет директоров Erie, в котором он проработал до 1866 года. После этого года он назначил своего племянника Фрэнка Уорка, преданного, хотя и не блестящего образца трудолюбия и лояльности, который спустя несколько поколений приобретет незначительную славу как американский прапрадед Дианы, принцессы Уэльской.

К середине 1867 года, когда Вандербильт, наконец, решил довести свое господство на Эри до конца, он стоял под очень интересным углом к измученной Алой женщине. Гарлемская железная дорога (приобретенная Вандербильтом в ходе захвата, за который активно боролся Дрю) дала Коммодору терминал на Манхэттене; Гудзонская речная железная дорога (приобретенная, опять же, в ходе упорной борьбы с Дрю) расширила железнодорожную империю Вандербильта по восточному берегу реки до самого Олбани; А из Олбани Нью-Йоркская центральная железная дорога Вандербильта поднималась по долине реки Мохок до Буффало, соединяясь с железной дорогой Лейк-Шор (значительная часть которой принадлежала Вандербильту) вплоть до Толедо. Таким образом, объединенная собственность Вандербильта — хорошо финансируемая, хорошо управляемая и хорошо обслуживаемая — давала грузоотправителям и пассажирам то, чего не могла дать Эри: надежный и экономичный маршрут от Манхэттена до Великих озер. На протяжении большей части 1867 года Вандербильт был сосредоточен на следующем этапе своего расширения: получении контроля над Мичиганской южной железной дорогой и ее терминалом в Чикаго.