Проектная производительность того моторного цеха (или иначе «Завода № 466») входящего в группу «ГАЗ им. Молотова» - 500 штук двигателей ГАЗ-11 в сутки(!). Но после того как там похозяйничали «товарищи» из НКАП, на неё он выйдет не ранее мая. Ну а пока не более трёхсот-пятисот двигателей и следовательно – этих первых советских «джипов» в месяц. Так что ГАЗ-61 будут участвовать в Советско-финской войне, но ограничено.

Ну а после того как с помощью закупок оборудования в Штатах удастся увеличить выпуск двигателей ГАЗ-11 раз в десять, Горьковский автогигант полностью перейдёт на выпуск этого модельного ряда, прекратив наконец выпускать морально устаревшиме «полуторки» и «эмки».

Но произойдёт это не скоро, где-то примерно…

Осенью, бл@дь!

Ну и самое приятное для меня лично. Оценив мой вклад в развитие как отечественного автопрома в целом - так и Горьковского автозавода в частности, трудовой коллектив и дирекция предприятия подарила мне эксклюзивно изготовленный ГАЗ-61-73.

Рисунок 38. Первый советский внедорожник ГАЗ-61-73.

От серийного он отличался авиационной версией мотора - ГАЗ-85, мощностью 85 «лошадей» вместо 75-ти. Тот предназначался сперва для легкомоторной авиации, но потом «что-то пошло не так» и теперь он будет устанавливаться на лёгких полубронированных тягачах Астрова «Комсомолец-2», предназначенных таскать прежде всего противотанковую ЗИС-3.

Мой «джиппяра», также отличался от серийного полукруглой решеткой радиатора, изменёнными боковинами капота, гидравлическими амортизаторами двойного действия, удлинёнными передним рессорами с передним стабилизатором поперечной устойчивости… Ну и другими – менее существенными изменениями.

Ещё с прошлой жизни, просто тащусь по крутым джипам - поэтому радовался, как ребёнок!

Естественно, не удержался - погоняли мы на нём со Славиным за рулём и бойцами из охраны за городом, в своё удовольствие…

Действительно, что такое «бездорожье», эта машина не знает!

Бывший танкист, а ныне волею судеб капитан госбезопасности, то и дело восторженно восклицал, преодолевая какой-нибудь занесённый снегом буерак:

– Прёт, прямо как танк!

Его воплями смеси восторга и ужаса поддерживали «прикреплённые», да и я если честно признаться, что-то там… Хм, гкхм… По этому поводу громко говорил.

В конце концов доигрались: застряли таки и сломались.

Пока один из бойцов бегал в ближайший колхоз за трактором, я успел придумать соответствующую крылатую фразу:

– Внедорожник, это такая машина – которая доедет туда, куда обычная не поедет… И там застрянет!

Однако, ни на йоту не разочаровался в этом чуде отечественного автопрома.

«Советский Виллис» же, ГАЗ-64 - лёгкий внедорожник того же конструкторского бюро Грачёва, ещё только готовится к заводским испытаниям. Но сам Виталий Андреевич и администрация предприятия со всей ответственностью заверила, что к апрелю будет готова небольшая предсерийная партия уже для государственных и войсковых испытаний. Так что на Советско-финскую продолженную войну «Вани-Виллисы» успеют, где и пройдут заодно и те самые «испытания».

Подобно москвичам и горьковчанам, точно также изгнав прохвостов из НКАП сцанной тряпкой, «Уфимский моторостроительный завод» (УМЗ «Автодизель») пока подобными успехами похвастаться не могут. Там пока не приступили к выпуску дизель-моторов У-5 (75 л.с.) пригодных к примеру для советской версии десантной баржи «Дайхацу» и, автомобильных ЗИС-Д7 (90 л.с.) и «НАТИ-Коджу» (110 л.с.) - которые пошли бы на трёхосный 3,5 тонный грузовик «ЗИС-6Д», Ярославскую пятитонку «ЯрАЗ-7» и колёсный БТР «Гренадёр»…

Чересчур геморрная это штуковина – высокооборотистый дизель!

Я даже стал сомневаться, что уфимскому заводу вообще удастся выпустить пятнадцать тысяч автомобильных дизелей, что стоит у него в годовом плане. Но есть надежда, что «окно» будет частично закрыто поставками GMC-4-72 мощью в 110 лошадей из-за океана.

Ну, пока суд да дело, Ярославский автомобильный завод выпустил первую сотню пятитонок Я-7 с 90-ти сильными «танковыми» двигателями ГАЗ-26, производство которых восстановлено в Ленинграде.

С двигателем от «лёгкого и устаревшего» (а также с однодисковым главным фрикционом сухого трения и пятиступенчатой коробкой переключения передач, от него же) забегал и советский «Студеббекер»…

Или, советская «Прага»?

Ну, в общем какая-то их помесь.

Скорость проектирования этого чуда отечественного автопрома «шарашкой», созданной на базе ликвидированного НАТИ, объясняется не только угрозой повторной децимации… Но и использованием уже готовых и хорошо освоенных промышленостью узлов. Например, кроме двигателя, сцепления и КПП, вся задняя часть – почти без изменений серийный ЗИС-6.