Плавучие АЭС в северных портах

Важным элементом арктической инфраструктуры должны стать плавучие атомные теплоэлектростанции (ПАТЭС). Головная ПАТЭС «Академик Ломоносов», строительство которой ведется в Санкт-Петербурге, уже в 2016 г. должна быть готова к буксировке в Арктику, а в 2018 г. начнется ее эксплуатация. В качестве возможного места размещения первой ПАТЭС планируется город Певек на севере Чукотки (самый северный город России и один из важнейших портов на Северном морском пути).

ПАТЭС — это несамоходное судно длиной 144 м, оснащенное двумя атомными реакторами ледокольного типа, каждый из которых имеет мощность 35 МВт и тепловую мощность 140 гигакалорий в час. Станция может использоваться не только для получения электричества и тепла, но и для опреснения морской воды. Ее мощности достаточно для небольшого города или нескольких близко расположенных поселков.

ПАТЭС крайне удобна для использования на удаленных арктических территориях, так как ядерное топливо нужно менять лишь раз в несколько лет (то есть не нужно каждый год подвозить большие запасы солярки и топочного мазута). ПАТЭС обещают стать идеальным способом жизнеобеспечения портов в восточной части Северного морского пути, а также крупных вахтовых поселков и военных баз в Арктике и на Дальнем Востоке (таких как Вилючинск — база подводного флота на Камчатке).

Трансполярная магистраль и другие северные ж/д

Железнодорожное развитие Арктики в начале XXI века вновь активизировалось. В 2010 г. было открыто движение на самой северной в мире железнодорожной магистрали Обская-Бованенково протяженностью 525 км. Новая транспортная магистраль стала важной частью мегапроекта «Газпрома» по освоению ямальского газа.

Ранее титул самой северной в мире железной дороги долгое время принадлежал линии, связывающей Норильск с портом Дудинка на Енисее, — эта дорога была построена еще в 1937 г. В 1940-х и 1950-х гг. шло грандиозное строительство Трансполярной магистрали (ТПМ), которая должна была связать еще один порт на Енисее, Игарку, с железными дорогами европейской части страны. К 1950 г. строящаяся линия достигла Воркуты, а к 1955 г. — поселка Лабытнанги на западном берегу Оби. Строительство участков от Оби до Дудинки было заброшено после смерти Сталина, и на этом развитие ТПМ надолго остановилось. Однако после открытия крупнейшего в России Уренгойского газового месторождения к недостроенной трассе ТПМ была подведена линия с юга, через Сургут, благодаря чему в 1980-е гг. была достроена и введена в эксплуатацию центральная часть трассы ТПМ от Уренгоя до Надыма.

В 2011 г. началось строительство совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через Надым — первого объекта Северного широтного хода, который пройдет по старой трассе ТПМ от Надыма до Салехарда и далее через Обь до Лабытнанги. Это наконец свяжет воедино ныне разорванную железнодорожную сеть Ямало-Ненецкого автономного округа, а также кратчайшим путем свяжет ЯНАО с европейской частью страны. Общая длина магистрали по маршруту Обская-Салехард-Надым-Новый Уренгой-Коротчаево составит 707 км. Проект оценивается в сумму более 190 млрд рублей и будет завершен не ранее конца 2020-х гг. В перспективе планируется продолжить линию до Игарки и Дудинки. Предполагается строительство многокилометровых мостов через Обь и Енисей, которые станут крупнейшими инженерными сооружениями за Полярным кругом.

Реализация этих планов будет иметь колоссальные последствия — север Западной и Средней Сибири будет связан с Европейской Россией прямым сухопутным транспортным коридором, что значительно увеличит возможности по развитию региона.

Далекое будущее Трансполярной магистрали — это система железнодорожных магистралей вдоль всего побережья Русской Арктики, от Кольского полуострова до Чукотки, с последующим мостовым или тоннельным переходом через Берингов пролив в Северную Америку. Это будет кратчайшая сухопутная связь между Европой и Америкой, не говоря уже об огромном влиянии такого транспортного коридора на экономическое развитие всего севера Сибири и всей Арктики. Но скорее всего «прошивка» всего арктического региона железными дорогами произойдет еще через век или даже два. Тем не менее грандиозная Трансполярная магистраль уже отмечена на планах перспективного развития сети российских железных дорог.

Россия значительно обошла все прочие страны по уровню развития арктической инфраструктуры, и едва ли хоть один из наших арктических соседей может сейчас предъявить серьезные успехи в каких-либо проектах, по масштабу и сложности сравнимых с российскими. Развитие Русской Арктики могло бы идти быстрее, но степень нашей технологической готовности к этому значительно выше, чем степень экономической потребности. Тем не менее в современном мире с его возрастающим энергопотреблением неизбежно будет расти актуальность освоения природных кладовых Арктики, а создаваемая для этого транспортная инфраструктура рано или поздно станет основой для транзитных транспортных коридоров международного значения. Так что сегодня в Арктике создается грандиозный технологический и инфраструктурный задел на будущее.

Илья КРАМНИК

ОБМОРОЖЕННЫХ БОЛЬШЕ,

ЧЕМ ОШПАРЕННЫХ

/экспертное мнение

/локальные конфликты

Кто, с кем, как и зачем будет воевать в Арктике?

Активизация российских военных в Заполярье стала уже привычной — география строящихся объектов постепенно расширяется, а силы, нацеленные на действия в Заполярье, — растут. Свои приготовления ведут и другие страны региона. С чем связан такой рост военной активности региона и какие последствия он может иметь?

Блок 1. Театр военных действий.

Подблок 1.1. География.