Предложение вызвало некоторый ажиотаж, который продлился и весь следующий день. Так что Даньке пришлось отодвинуть в сторону все дела и почти беспрерывно «принимать визиты». На пароходе для сего места не было, вследствие чего пришлось снимать «нумера» в ближайшем к пристани трактире. Но дело того стоило. По прикидкам бывшего майора, им с Бердом только по итогам переговоров в Казани светили контракты минимум на шесть, а если всё сложится, то как бы и не на одиннадцать пароходов. А если к этому прибавить ещё и тот интерес к пароходам, который был продемонстрирован в Нижнем и Москве, его завод и завод Берда должны были получить загрузку заказами минимум на ближайшие лет пять. Причём это с учётом расширения производства и разворачивания дополнительных мощностей. По большому счёту это путешествие уже окупилось…

До Перми караван добрался в начале июля. Неожиданным итогом путешествия «тёплой компании» интересантов стали предварительные договорённости не просто о закупке пароходов, а создании целой Волжско-Камской пароходной компании, в которой Даниилу предложили весьма солидную долю. Взамен он должен был озаботиться, чтобы заявки на пароходы для компании были бы удовлетворены в первую очередь… Впрочем, совсем уж кидаться в крайности никто не стал. Сроком поставки первой пары пароходов определили май – июнь следующего года. А до сего момента компания должна была обустроить пристани и организовать заготовку и складирование дров для пароходных машин. Причём Даниил настоял на непременном засаживании вырубленных делянок новым лесом. Впрочем, особенно против подобного никто из компаньонов не возражал – деревенские мальчишки за гривенник на любой вырубке сколько надо шишек закопают.

Управляющий Тагильскими заводами Демидовых Павел Данилов со старшим Черепановым встретили Даньку в Перми. Как оно и планировалось ещё на этапе организации экспедиции. Николай ещё из Питера отправил ему письмо императорской фельдъегерской почтой с просьбой встретить его в Перми, вследствие чего оно достигло Тагила довольно быстро. Так что время добраться до Перми у них было достаточно… Однако сразу же заняться делами у них не получилось. Потому что и на сей раз не обошлось без визита. Но «пермский немец», как здесь именовали губернатора, на вкус бывшего майора оказался самым толковым и энергичным из встреченных им чиновников. Более того, он состоял в переписке с членами Московского общества сельского хозяйства и на обеде активно интересовался московским докладом Даниила, о котором ему написал один из его «корреспондентов» из числа членов этого общества. Причём, к удивлению Даниила, губернатор оказался осведомлён ещё и о поездке членов общества в Сусары, что ввело Даниила в некоторый ступор. Он, вообще-то, считал, что его скорость передвижения была беспрецедентной для нынешнего времени. Несмотря на любые задержки… И как его смогли обогнать обычные письма? Но из последующего разговора выяснилось, что Антон Карлович, как губернатор, вполне себе спокойно использовал для личной переписки возможности всё той же фельдъегерской службы, поэтому письма до него и от него доходили куда как быстрее, нежели он отправлял бы их обычной почтой. Впрочем, на фоне большинства других «государевых людей» подобное использование государственного ресурса в личных целях выглядело невинной шалостью…

Из-за неподдельного интереса губернатора в Перми пришлось задержаться на четыре дня. За это время Криденер умудрился облазить весь пароход… а также очень быстро сбить из местных купцов и промышленников инициативную группу, которая начала активные переговоры с компаньонами Волжско-Камской пароходной компании на предмет получения доли в оном. Отчего общий объём заказа пароходов для неё округлился до пятнадцати штук. Пермское отделение компании собиралось активно окучивать верховья Камы и маршруты по Чусовой и другим притокам… И Данька понял, что одним заводом и одной верфью им не обойтись. Нужно писать письмо Берду на предмет устройства новой верфи где-нибудь на Волге. В Нижнем. В том же Сормове, например… Волга и Кама оказались готовы к пароходам. Более того – они просто жаждали их! И отчего они с Бердом не отправили подобный караван ранее?

Но наконец все вопросы оказались разрешены. И едва только караван отошёл от причалов Пермского речного порта, как бывший майор, Ефим Черепанов и управляющий Тагильскими заводами засели в каюте и начали разбираться с проблемами, преследующими первую железную дорогу Урала.

Кое-что удалось обнаружить сразу. А именно – крайне недостаточное количество разъездов… то есть раньше на рудничных и заводских рельсовых путях таковых вообще не было, потому что по ним, как правило, гоняли всего одну «плеть» вагонеток, для смены направления движения просто перепрягая лошадей с одного конца «плети» на другой. Но те дороги были куда короче и почти всегда имели всего два конца «рудник – завод», «рудник – причал» или «завод – углежогня». Так что разъездов и не требовалось. А вот на новой дороге без них было не обойтись. Потому что для почти пятидесятивёрстной дороги, которая проходила через несколько деревень и два заводских посёлка – Верхняя и Нижняя Салда, – одного состава было явно недостаточно. И двух. И трёх… Так что без разъездов тут было никак не обойтись. И это тут же на порядок усложнило организацию логистики! Методы же её обеспечения остались прежними: никакого расписания, никаких графиков движения – как загрузили, так и двинулись, на что наложилось полное отсутствие какой-либо сигнализации. Даже самых примитивных семафоров. Так что крушения были практически неизбежными… Второе – уклоны. Судя по тому, как выглядела дорога на карте-схеме при её строительстве, старший Черепанов вообще не заморочился уклонами и клал дорогу максимально напрямую, не особенно выбирая маршрут. Это, конечно, сокращало её длину и вроде как затраты на само строительство, но чудовищно усложняло эксплуатацию… Так что, когда Даниил осторожно поинтересовался средней высотой насыпей и обустройством выемок – старший Черепанов смущённо отвёл глаза. А бывший выпускник железнодорожного техникума только вздохнул… Ну а когда выяснилось, что один из участков дороги проложили напрямую через брод, а чтобы тормозить на крутых спусках в последние вагоны сажали мужиков, которые осуществляли торможение, упирая в землю лаги из брёвен, каковое действие попутно приводило к разрушению уложенных шпал, – майору всё стало ясно.

До села Уткинского Данька с караваном не доплыл. Они с управляющим и Ефимом сошли на пристани в Верхней Ослянке, откуда до Нижнего Тагила было всего около семидесяти вёрст вполне наезженной дороги. По ней даже телеги ходили… Но они решили двинуться верхами, ибо так выходило быстрее. В карету же, которая в Ослянке дожидалась возвращения управляющего, загрузили шестерых наиболее толковых выпускников железнодорожного училища, которых Данька на первом этапе решил использовать как инспекторов и свой штаб. Судя по тому, что он увидел на схеме и узнал из рассказов, всю ветку предстояло не просто перестроить, но и ещё предварительно перепроектировать. Впрочем, бывший выпускник железнодорожного техникума надеялся, что с этим удастся справиться относительно быстро. И ещё до зимы что-то сделать с самыми проблемными местами. Потому что на ту дорогу, которая была, запускать паровозы было категорически невозможно. Впрочем, местные и сами об этом догадались – после первой же катастрофы паровозы были убраны с линии и просто ржавели в… м-да, депо это место тоже назвать было нельзя.

В Тагиле его встретил лично сам Николай Никитич Демидов. В весьма сумрачном настроении. Ну дык он же для поездки сюда бросил не только свою любимую Италию, но и обширные имения в Новороссии, в которые собирался активно вкладываться. Потому как рассчитывал, что в случае успеха первой частной заводской железной дороги на паровой тяге его авторитет как заводчика и сторонника промышленного прогресса державы немедленно взлетит на небывалую высоту. А тут такой афронт… Впрочем, вполне возможно, сумрачное настроение представителя легендарной фамилии уральских заводчиков, чья слава продолжала греметь на Урале и в XXI веке, случилось и из-за чего-то более приземлённого, чем мечты о первенстве в области железнодорожного строительства. Например, из-за резко увеличившихся вследствие всех навалившихся проблем убытков. Последняя авария, в которой погибло «осьмнадцать человек мастеровых», направленных из Тагила на Верхнесалдинский завод для запуска новой домны, и потери перевозимого этим же составом оборудования, обошлась в копеечку.

Так что разговор с представителем самой известной промышленной династии Урала вышел нервным и скомканным. Зато его сынишка, примчавшийся в отведённую Даньке комнату едва только до него дошли слухи о том, что приехал «тот самый Даниил Николаев-Уэлсли, который Гатчинску железну дорогу построил» вперился в него обожающим взглядом и весь вечер ходил за бывший майором натуральным хвостиком. И заваливал вопросами. Правда, наполовину на итальянском, которого Данька не знал. А русские слова мальчик вспоминал с большим трудом.