Я сел на эту полоску со стороны Днепра. Фатальное везение. Самолёт остановился. К счастью, всё обошлось благополучно. Все мы сошли на землю и увидели: дождь разрезал полотно, обтягивающее лопасти винтов, так как на передней кромке они не были окованы. Полотно постепенно отставало всё больше и больше, как бы надуваясь карманами. Аэродинамика винтов была нарушена, что ухудшило их тягу и создало добавочный звук.

– Дате-с, нуте-с! Что мы будем делать далее?
– спросил Баранов.

Андрей Николаевич быстро принял решение и скомандовал:

– У кого есть перочинные ножи? Срезайте полотно с винтов!

Нашлось несколько ножей. И.И.Погосский сел ко мне на плечи и начал срезать полотно с лопасти винта. Затем и другие таким же образом садились друг другу на плечи и чистили лопасти. Работа сопровождалась смехом. Туполев шутил и ободрял всех окружающих: «Любишь кататься, люби и саночки возить».

Когда эта процедура была закончена, то решили - несколько человек из экипажа снять с самолёта и отправить до ближайшей деревни искать транспорт. Часть бензина тоже пришлось слить. Эти меры были предприняты для облегчения веса самолёта, так как полоска, на которую я сел, была очень мала.

Мы с Андреем Николаевичем решили подняться по ветру, незначительному в это время, используя хоть и небольшой, но всё же ощутимый уклон для разбега. Против ветра подъём был опаснее, так как при этом мы разбегались в гору, в конце которой стояли телеграфные столбы с натянутыми проводами.

Затащили самолёт, насколько смогли, на самый край полоски, на взгорок. Запустили и опробовали моторы. Тряски не чувствовалось. Вынули из-под колёс подложенное бревно. Взлёт был прямо на Днепр. Хватит ли разбега до воды? Расчёт был сделан лишь на глаз, на основании опыта. Даю полный газ, и мы благополучно взлетаем до воды. Не успел я набрать 100 метров, как рядом со мною в проходе пилотской кабины появился Туполев с хитроватой одобряющей улыбкой и протянул мне открытую коробочку с леденцами. Такая оценка и одобрение запоминаются на всю жизнь.

Далее до Киева мы долетели без происшествий. На другой день в прекрасную погоду мы все вернулись в Москву.

* * *

Самолёт начали готовить к перелёту по Европе. Я занялся осуществлением идеи амортизационной установки компаса. Установил его на губчатой резине и прикрепил к вырезанному из резиновой камеры кругу. Круг, в свою очередь, крепился четырьмя отростками к пульту. Таким образом, компас полностью покоился на резине и работал отлично. Воздушные винты были окованы. Так я тоже внёс свою лепту в доработку конструкции.

Экспедицию вновь возглавлял В.А.Зарзар. Среди пассажиров находились: А.А.Архангельский (Архангельский Александр Александрович (1892-1978) - авиаконструктор, заместитель А.Н.Туполева.), писатель Михаил Кольцов (Кольцов (Фридлянд) Михаил Ефимович (1898-1940) - известный журналист и писатель; вместе с П.Х.Межераупом участвовал в перелёте Москва-Анкара в 1926 году.), его брат Б.Ефимов (Ефимов (Фридлянд) Борис Ефимович (р.1900) - известный художник-карикатурист.), многие видные журналисты и писатели (помню - был ещё Гарри) (Гарри Алексей Николаевич - журналист «Известий», написавший об этом перелёте книгу «Чудаки над Европой».).

На 10 июля 1929 года был назначен вылет самолёта АНТ-9 «Крылья Советов» в Берлин. Лететь нужно было 1600 километров без посадки. Погода была отличная, но с очень сильным встречным ветром. По расчётам лететь предстояло 10 часов. Накануне я учёл все эти условия и начал соблюдать особый режим питания, поскольку я был единственным лётчиком на самолёте и подменить меня даже на короткий промежуток времени будет некому. На втором пилотском сидении был механик В.Русаков. Удивительное явление: сознание необходимости и неизбежности сидеть неподвижно, не снимая ног с педалей, помогает не ощущать утомления от однообразности позы. Попробовал бы кто-нибудь просидеть 10 часов, например, в театре, не изменяя позы и не шевеля ногами… Видимо, основа этого явления - самовнушение. Лишнее подтверждение, что возможности человека беспредельны. Кроме того, мне пришлось одновременно выполнять штурманские обязанности при отсутствии радиоприводных средств. В моём распоряжении были лишь магнитный компас и карта-«десятивёрстка».

Вылет, конечно, задерживался из-за затянувшегося прощания провожающих с улетающими. (Никому не приходило в голову, что и как может переносить человек в силу неизбежности обстоятельств. Кто может ответить на вопрос: почему я был поставлен в такие условия?… Очевидно, прав был маршал Ф.А.Астахов, как-то сказавший: «О, этот ни в огне не сгорит, ни в воде не утонет». Да, часто приходилось вспоминать эти его слова. Вот и сейчас я его не забываю - добрые слова помнятся всю жизнь.)

Лететь пришлось на высоте 100 метров, так как внизу ветер был не так силён, как наверху. Через 15 минут после взлёта я посмотрел в салон самолёта, чтобы проверить самочувствие пассажиров. Михаил Кольцов был уже бледен и зелён: ему стало плохо. Я всегда поражался ему: он стоически переносил муки «воздушной болезни», но летал безотказно. Другие пассажиры пока были в порядке. Болтало сильно и это обстоятельство многим не доставляло удовольствия.

Пока все сидели на своих местах, я сбалансировал самолёт, и поэтому лететь было легко. Но вот я вдруг почувствовал давление на штурвал: это означало, что кто-то пошёл в уборную. Я оглянулся с неодобрительной миной на лице и снял давление со штурвала триммером (особым приспособлением, регулирующим нагрузки на рычаги управления). Вскоре пассажир вернулся. Опять нужно было балансировать самолёт. И так эти хождения изредка повторялись, вызывая у меня недовольство. По этому поводу незамедлительно появилась карикатура Бориса Ефимова: я повернулся, сидя за штурвалом с грозным видом, и из моего рта льются слова: «Опять кто-то пошёл в уборную?!»…