После смерти А.И.Томашевского, участника перелёта Москва-Пекин, я стал шеф-пилотом-испытателем А.Н.Туполева. Это - человек солидный, вникающий до конца в любое слово лётчика. И уж если он скажет своё обычное резонное «Спукойно», то это значит, что с его стороны сделано всё, что только его голова и совесть могут сделать в данном случае. Полетав на его самолётах и поработав с Андреем Николаевичем, не захочется летать ни на каких других. Этот одарённейший человек не только сумел собрать вокруг себя самых порядочных и самых талантливых людей и организовать дело с размахом и дальновидностью, но и всегда помогал людям, попавшим в беду или тяжёлое положение, всегда обращался с людьми так, что на всю жизнь снискал к себе уважение и любовь.

Вскоре на испытания вышел Р-6, двухмоторный самолёт. К тому времени я уже достаточно созрел, чтобы полететь на любой конструкции. В сущности, все самолёты летают одинаково (если они устойчивы по всем направлениям). Но в первый же вылет на Р-6 я чуть было не угодил на «тот свет», где обычно и заканчиваются неудачные полёты.

Взлетев, я сразу же по реакции рулей определяю признаки устойчивости самолёта, т.е. его нормального и надёжного поведения. Всё как будто бы было хорошо, и я стал набирать высоту, держась по возможности ближе к аэродрому (на случай вынужденной посадки). Эта предосторожность и спасла меня.

Через три минуты после взлёта термометр воды правого мотора вдруг сразу скакнул до 100°С. Я сбавил газ и выключил зажигание, но мотор, задрожав, заклинился. Я вынужден был дать полный газ левому мотору, чтобы продолжать полёт на той же высоте. Аэродром был слева, город - справа. Чтобы довернуть самолёт на 90 градусов и спланировать на аэродром, не хватало эффекта от руля направления. Сбавив газ, я увидел, что самолёт снижается, и понял, что сяду на крыши, не дотянув до аэродрома. Накренив самолёт в сторону работающего мотора и сбавив газ, мне удалось развернуться. Но как только я увеличивал мощность левого мотора, самолёт снова сворачивал от аэродрома: не хватало руля направления. И так эта борьба продолжалась до тех пор, пока, наконец, чуть не цепляя за крыши, мне не удалось сесть поперёк старта.

Причина остановки мотора была определена тут же: водяной радиатор развалился, вода вытекла, а мотор мгновенно перегрелся. Решено было слегка увеличить руль направления и несколько облегчить нагрузки от руля высоты. Когда всё было готово, я снова пошёл на взлёт.

При отрыве от земли, по мере возрастания скорости, нагрузка на штурвал начала расти. Я стал переставлять стабилизатор от себя, но давление, вместо того, чтобы уменьшится, стало ещё больше возрастать (!). Может, перепутаны тросы управления стабилизатором? Нет, я их сам проверял перед полётом! Тогда что же это за явление? Ответа себе я дать не мог. Прекратив этот эксперимент из осторожности, я облетел круг и сел. Но глубины руля высоты при посадке не хватило, так как стабилизатор был с более положительным углом атаки, чем ему было положено. Посадка всё же была благополучной.

Как всегда при вылете на новом самолёте, А.Н.Туполев и все ведущие люди из его КБ наблюдали полёт. Когда я подрулил и сообщил Андрею Николаевичу и Ивану Ивановичу Погосскому, возглавлявшему аэродинамиков КБ, о странной реакции самолёта от работы стабилизатором, они задумались. Стабилизатор правильно реагирует на соответствующие действия штурвалом, регулирующим его положение. Что же тогда могло вызвать давление на штурвале управления в противоположную сторону? Иван Иванович пришёл к заключению, что это - перекомпенсация руля высоты. Для простоты выхода из положения было решено увеличить немного площадь руля высоты путём его наращивания. Была вклёпана дюралевая полоса в заднюю кромку руля высоты. Таким образом, увеличивалась площадь самого руля, а процент роговой компенсации уменьшался. Снова был совершён полёт - всё стало нормально. Так я впервые познакомился с перекомпенсацией руля.

Но однажды перекомпенсация снова поймала меня, да так, что я опять был на грани жизни и смерти. Или, по нашей поговорке - «дон Педро был уже в пасти крокодила, как вдруг раздался выстрел»… Громадный самолёт с шестью моторами: четыре мотора на крыльях и два - на специальной установке над фюзеляжем, расположенные тандемом (т.е. один за другим). Это был предварительный уменьшенный вариант «Максима Горького» (имеется в виду самолёт ТБ-4 (АНТ-16).). Ясно, что конструктору хотелось по возможности облегчить нагрузки от громаднейших рулей. Поэтому процент компенсации был сделан предельным.

Как только самолёт оторвался от земли, я почувствовал, что нагрузки от руля высоты возникают в направлениях, противоположных обычным. Самолёт, как бы, слегка стремился нырять то вверх, то вниз. Садиться сразу после взлёта - катастрофа, нужно облететь круг и сесть на аэродром. В довершение неприятного положения, когда я стал выполнять небольшой вираж - поворот вправо, я почувствовал сильное давление на левую педаль. Я подумал, что остановился крайний правый мотор. Я прибавил ему мощности, но давление на педаль ещё более возросло. Тогда я убавил мощность, но давление было так велико, что нога еле удерживала педаль. Я стал знаками давать понять своему второму пилоту Коле Журову (Журов Николай Семёнович (1897-1935) - лётчик-испытатель ЦАГИ, погиб при катастрофе самолёта «Максим Горький».), чтобы он помог. Но он не понимал! Нога так устала, что ещё бы несколько секунд - и я бы отпустил педаль. Казалось, я удерживаю педаль одной силой воли, а нога в бедре горит от напряжения (так её жгло от боли). Тогда я снял ногу с правой педали и стал обеими ногами давить на левую педаль. Коля догадался, в чём дело и тоже стал помогать. После этого я смог снять правую ногу с левой педали. С одной-единственной мыслью: как бы скорее сесть на землю, мы, наконец, облетели круг. Да ещё и на аэродроме, на месте посадки, была огромнейшая лужа, не хуже той, миргородской, которую так красочно воспел Н.В.Гоголь. Но всё и на этот раз обошлось благополучно.

Я вылез из самолёта и, прихрамывая на первых шагах, подошёл для объяснения о происходившей борьбе со стихиями к В.М.Петлякову (Петляков Владимир Михайлович (1891-1942) - авиаконструктор, впоследствии руководитель КБ, создавшего бомбардировщик Пе-2.), ведущему конструктору этого самолёта. Большие физические нагрузки, необычно сосредоточенное внимание на управлении очень мешали творчески мыслить во время полёта. Одно мгновение отделяло нас от катастрофы. Но всё вскоре забывается в процессе работы. Через день рули были переделаны, и мы, как ни в чём не бывало, отлично летали на этом же самолёте.