Путь превращения "сотки" в Пе-2 не был укатанной дорожкой. Самолеты вообще не сразу вдруг поступают на вооружение. От первоначальных разработок конструктора порой остаются лишь общие контуры конструкции. Да и они сплошь и рядом претерпевают различные изменения. Самолет как летательный аппарат рождается в конструкторских бюро, а как боевая единица он обретает крылья в воздухе, при прохождении многочисленных и сложных испытаний.

Так было и с "соткой", будущим Пе-2. Стоял ясный, морозный день - 22 декабря 1939 года. Я впервые поднял в воздух двухмоторный опытный самолет, только что поступивший с завода. Делаю первый круг. Машина неожиданно "загуляла" - не держит в пути прямую линию. Осматриваюсь - винт правого мотора не вращается. Учитываю возникший разворачивающий момент. Вихляет, как и раньше. Злорадство мне незнакомо, но тут обрадовался: оказался прав - у самолета мала вертикальная площадь раздвоенного хвостового оперения. Давно обращал на это внимание, но там, в верхах, отмахнулись: полетит, мол, и так, спешить надо, Гитлер все откровеннее поглядывает на восток.

Лечу на одном моторе. Шасси, как всегда в первом полете, выпущено. Машина идет со снижением. Это еще больше усложняет пилотирование. Мало, ох как мало высоты. Впереди строго по курсу - крыша ангара, за ней, на технической площадке, всякое аэродромное оборудование, огромные деревянные козлы, на которые поднимают самолеты при проверке шасси. Туда и несет. Со скольжением на полном газу перетягиваю через крышу. Самолет, как на ухабе, проседает, несется прямо на козлы. Сейчас последует столкновение, уже не отвернешь. Машина с небольшим парашютированием касается колесами земли и тут же делает гигантский прыжок вверх, за ним второй, третий. И наконец останавливается. Деревянный двухметровый козел позади. Перескочили через него! Расскажи - никто не поверит, рыбаком назовут. Но факт есть факт. Самолет на этот раз отодрал замечательного козла - так называют в авиации подскоки, прыжки машины на посадке.

Впоследствии установили - шасси имели конструкцию, вызывавшую тенденцию самолета к прогрессирующим козлам на посадке, В серийном производстве это устранили, но Пе-2 все-таки и в дальнейшем сохранил свое пристрастие к подскокам. Правда, в значительно меньшей степени.

В данном же полете причина прыжков заключалась не в одних конструктивных недостатках шасси. Повлиял, безусловно, и заход на посадку на одном работающем моторе. При недостаточной скорости сказалась на управлении и малая площадь вертикального оперения. Ведущий инженер машины Иван Васильевич Марков больше не спорил со мной и стал горячим сторонником увеличения размеров киля. Площадь хвостового оперения увеличили почти на треть. Самолет получил путевую устойчивость, стал управляться нормально, в том числе и в полете на одном моторе.

В зимнее время на фронте не настроишься аэродромов, способных принимать и выпускать самолеты с колесными шасси. К "сотке" приладили убирающиеся в полете лыжи. Взлетаем со штурманом Петром Ивановичем Никитиным испытывать их. Убрались блестяще. Делаю круг, разворачиваюсь в сторону торца полосы. Передвигаю рычаг гидросистемы на выпуск лыж. Не выпускаются. Легкое по задачам испытание иногда вдруг превращается в исключительно трудное. Ну да на этот раз причин для беспокойства нет: рядом со штурманом расположено приспособление для аварийного выпуска шасси - с помощью ручной гидропомпы. Командую ему:

– Качай, Петр Иванович, на выпуск шасси.

Кстати, на машине впервые установили самолетное переговорное устройство СПУ. У меня и у Никитина на голове - новенькие радиофицированные шлемы с наушниками и ларингофонами - шлемофоны Прелестная вещь. Переговариваемся, словно и не в воздухе, словно и не ревут наперебой моторы.

Петр Иванович качает-качает, а лыжи ни с места. Иду на второй круг. Он продолжает качать и вслух считает: сорок... сорок пять... пятьдесят...

– Ну?
– спрашиваю.

– Сейчас, сейчас,- отвечает,- уже подаются.

Сейчас... Приходится идти на третий круг. А если шасси совсем не выпустятся? Садиться на брюхо? Жаль, покорежишь опытный образец. Сколько потом возни с ним будет.

– Ну как же?
– снова обращаюсь к штурману.

– Порядочек, - слышу в ответ, - сейчас на замки встанут.

Посмотрел поверх моторов. Ну и горазд же сочинять мой тезка. Шасси не выйдут совсем: поднимается вверх выпускной цилиндр, сорвался с крепления.

Садимся на брюхо, в мягкий, пушистый, как перина, снег. Кто-то из инженеров клянет меня на чем свет стоит: винты погнулись.

– Чего раскричался?
– зло огрызаюсь.
– Кляни не нас, а шассистов. Они бы еще дровни к аэроплану пристроили.

Винты сменили. Конструктор и инженеры поколдовали над строптивыми лыжами. Летим опять. "Дровни" не артачатся больше.

Поступил второй экземпляр самолета "100" - дублер. Летчиком-испытателем на него назначили Алексея Михайловича Хрипкова, штурманом - Петра Ивановича Перевалова. Люди опытные, бывалые. Надеялся на них, как на себя. Подробно проинструктировал, рассказал, что, на мой взгляд, может произойти в полете, помимо трудностей, обусловленных заданием. Поскольку летчик и штурман уже ознакомились с материальной частью, мы сразу после прохождения предполетных процедур направились к самолету.

Успешно выполнив первый полет, Хрипков и Перевалов приступили к самостоятельной тренировке. Я же пошел в парикмахерскую побриться.

Только парикмахер намылил мне щеки, как кто-то торопливо подошел к креслу и шепнул:

– Хрипков упал.

Оглядываюсь. Это - летчик-испытатель Александр Кузьмич Долгов, взволнованный, раскрасневшийся.

Наспех стираю с лица мыльную пену. Выбегаем, садимся в автомашину и мчимся к месту происшествия.

– Упал на взлете. Недалеко от аэродрома, - торопливо поясняет Саша.