Каждый из нас имел неодинаковый уровень теоретической и летной подготовки. В соответствии с этим распределились и наши задачи. А. И. Филин летал на спине, вверх колесами. Я занимался срывами в перевернутый штопор, В. А. Степанченок, как наиболее тренированный, последовательно выполнял витки перевернутого штопора.

Свои задания, строго дифференцированные, мы выполняли поочередно. Так было и на этот раз. В воздух поднялся Василий Степанченок. Ведущий инженер Трофим Трофимович Алтынов, Александр Иванович Филин и я расположились в высокой ароматной траве и, лежа на спине, приготовились засекать время каждого Степанченкова витка, подсчитывать их количество.

В предыдущем полете Василий Андреевич выполнил два витка. Сейчас ему предстоит сделать три. Вот он набрал заданную высоту - две тысячи метров, бросил машину в перевернутое штопорение. Виток. Хорошо! Еще виток. Теперь третий, и все в порядке. Самолет же пошел на четвертый!

– Лихачить, что ли, вздумал?
– недоуменно -бросил Филин.

Мы переглянулись: не было у Василия Андреевича такой привычки допускать в воздухе вольности. И тем не менее самолет продолжал накручивать виток за витком.

– Довольно, Вася!
– непроизвольно крикнул кто-то из нас, словно Степанченок мог услышать и тут же прекратить безрассудную круговерть.

Истребитель, приподняв нос, закружился в бешеной карусели плоского штопора. Высота катастрофически падала. Машина неслась прямо на нас. Мы вскочили с земли и, подхватив секундомеры, бросились врассыпную.

– Прыгай, Вася! Прыгай!
– орал я во всю мочь.

Он не прыгал. До земли четыре-три сотни метров. Я невольно замер на месте и зажмурился: сейчас все будет кончено, не станет больше Степанченка. Где-то в глубине памяти мелькнула наша авиетка, лошадь на ее пути, и тут же раздался голос Алтынова:

– Молодец Васька!

Я открыл глаза. В небе вспыхнул белый тюльпан парашюта. Раздался сильный удар - самолет превратился в груду бесформенного металла. И тотчас же, почти рядом с ним, приземлился Степанченок.

Мы кинулись к нему, стали тискать в объятиях: жив! Когда взвинченные до предела нервы успокоились, начались расспросы: что, как да почему. Василий Андреевич рассказал: сорвавшись в плоский перевернутый штопор, самолет перестал подчиняться рулям. Летчик понял - с машиной уже не справиться и решил покинуть ее.

– А от привязных ремней никак не освобожусь,- говорил он.- Замок расстегнул, но он не разъединяется. Заело - ведь всем телом вишу на лямках, огруз сильно. В штопоре, сами знаете, какая перегрузка. Вот и ковырялся, пока не разобрался, где и что заело.

Даже не верится. Самолет стремительно несется вниз, до земли с каждым витком все ближе, а он выясняет - что случилось с замком! Но таким уж был наш Василий Андреевич, замечательный летчик-испытатель.

Вскоре, кстати, с ним случилось еще одно не менее удивительное происшествие. При испытаниях вооружения на скоростном бомбардировщике внезапно остановились оба мотора. Высота - ничтожная. Куда ни глянь - громадный лес, болота. Казалось, выход один - покинуть машину. Василий Андреевич не сделал этого. Заметив несколько в стороне от курса маленькую полоску, засеянную рожью, он умудрился мгновенно рассчитать заход на посадку (это без работающих-то моторов!) и благополучно приземлить самолет. Площадка была настолько мала, что взлететь с нее оказалось совершенно невозможно.

– Так как же ты сел?
– спросили у него.

– Как? Обыкновенно!

– Но ведь мог же разбиться.

– Конечно мог. Но не обязательно же. А вот если бы бросил машину, она разбилась бы наверняка. Сами понимаете, самолет-то опытный.

В этих словах - весь Степанченок. Не раз ради спасения опытного самолета он рисковал собственной жизнью.

Испытания истребителя И-5 выполнялись с 26 июня по 20 июля 1935 года. Сложные и опасные, они позволили НИИ ВВС уяснить основные теоретические и практические вопросы перевернутого штопора. Но опять только основные. Требовалось же, чтобы он раскрыл все свои тайны.

Более детальное исследование штопора в НИИ ВВС началось на истребителе И-16 (с мотором М-22), который к тому времени стал поступать в части. Заводские летчики в отдельных случаях уже производили срыв этого самолета в штопор. Но поступившие от них сведения были далеко не полными, отрывочными и, что самое главное, совершенно субъективными. Требовалось полностью исследовать штопорные качества машины, с помощью специальной аппаратуры зафиксировать все элементы опасной фигуры.

Штопорить всегда нерадостно, А тут еще самолет имел очень заднюю центровку - порядка 32-34 процента средней аэродинамической хорды крыла. И добровольцев проводить испытания не находилось. Один выполнял срочную работу, другой чувствовал себя не совсем в летной форме, у третьего приближалось время отпуска, четвертый не имел достаточного "штопорного" опыта.

Александр Иванович Филин, начальник научно-исследовательского отдела института, которому была поручена данная тема, вызвал меня:

– Так вот, Петр Михайлович, берись-ка за И-16.

– У меня срочные испытания сдвоенных самолетов...

– Эти срочные подождут. Сейчас главное - штопор на И-16.

– Понятно,- отвечаю, а сам лихорадочно ищу веский довод, чтобы открутиться от такого более чем неприятного задания. Не то чтобы трушу, а вот не лежит душа к штопорной акробатике. Да и почему именно на мне свет клином сошелся? Тут и осенила мысль, говорю Филину: