В тот день выполнялся облет нового опытного высотного истребителя МиГ-1. Один экземпляр самолета испытании потерпел катастрофу, погиб старейший заводской летчик-испытатель Аркадий Никитович Екатов.

Облет обычно производится несколькими летчиками.

Подошла очередь А. Г. Кочеткова облетывать "миг". Не простое это дело освоить новую машину, тем более когда знаешь, что на ней уже погиб более опытный товарищ. Все мы собрались на аэродроме и с нескрываемым волнением следили за Кочетковым. Он занял свое место в кабине. Запуск. Взлет. Набор. Ввод в первый разворот. И вдруг мотор прекратил работу! Катастрофа казалась неизбежной. Развернуть машину на 180 градусов без работающего мотора в такой ситуации весьма сложно. Поэтому инструкция гласит четко: при сдаче мотора после взлета до первого разворота садиться прямо перед собой. Это правило выработала сама жизнь. Сколько прекрасных летчиков погибло, пытаясь развернуться на спасительную площадку родного аэродрома. Но всегда не хватало высоты или скорости, а порой того и другого вместе. В результате - обломки самолета и изуродованный труп летчика. Кочетков блестяще посадил опытный МиГ-1 на аэродром. Ценнейший опытный экземпляр самолета был спасен. Много сложных и опасных ситуаций возникало у Кочеткова на его нелегком пути летчика-испытателя, и всегда он находил единственно верный выход.

Сейчас Андрею Григорьевичу предстояло раскусить, пожалуй, самый крепкий орешек в его летной жизни. Он тщательно изучил самолет, двигатель, специальное оборудование, всесторонне продумал весь ход выполнения намеченной программы.

В первые послевоенные годы самолеты, как правило, летали с грунтовых аэродромов. У нас же имелась бетонированная взлетная полоса, построенная специально для чкаловского рекордного перелета в Америку через Северный полюс. Андрей решил использовать ее для экзамена Ме-262.

Ранним утром 15 августа 1945 года инженер-летчик А. Г. Кочетков первым в Советском Союзе вылетел на турбореактивном трофейном самолете. Полет "со многими неизвестными" прошел успешно. Мы искренне поздравили Андрея Григорьевича с большой удачей.

Всего Кочетков выполнил восемнадцать полетов - последовательно наращивая скорость, скороподъемность, высоту. И в каждом из них где-то неподалеку витала смерть...

Самым трудным оказался последний. Он происходил в ноябре 1945 года. Следовало выполнить горизонтальную площадку с максимальной скоростью на высоте 11 тысяч метров. Скорость быстро нарастала, достигнув максимальной - 870 километров в час. Вследствие смещения аэродинамического центра давления назад самолет все время "зависал на ручке" - стремился нырнуть в пикирование. Одной рукой летчику невозможно было удержать машину в горизонтальном положении. Кочетков начал действовать двумя. Пикирующая тенденция продолжала увеличиваться. По телу поползли мурашки. Глаза быстро перебегали с приборной доски на все уменьшающееся расстояние между основанием ручки управления и сиденьем летчика. Так мы проверяли оставшийся запас хода рулей. Тянущие усилия на ручке уже превышают 24 килограмма. Необходимо срочно воспользоваться стабилизатором, уменьшить их на руле. Но увы! Стабилизатор не двигается с места. Запас хода ручки почти весь исчерпан. Единственное спасение немедленно уменьшить скорость.

Удерживая с колоссальным напряжением ручку правой рукой, летчик переносит левую на сектора управления двигателями и убирает обороты. Вот где пригодилась русская силушка, которой, по-видимому, не хватало в подобных случаях немецким пилотам! А может быть, и не только силы, но и выдержки? Кнопки-то передатчика радиостанции находились на одном из секторов двигателей. В панике вытягивая самолет из пикирования двумя руками, фрицы не могли радировать в эфир о своих бедах.

Однако почему же отказало управление стабилизатором? Нашелся ответ и на этот последний вопрос. Быстрая смена положительной температуры отрицательной при повышенной в этот день влажности воздуха способствовала образованию ледяной корки на контактах электровыключателя стабилизатора.

Так была разгадана Андреем Григорьевичем Кочетковым тайна "Мессершмптта-262". И только теперь, спустя два с половиной года, несколько прояснились причины гибели капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи на крылатой ракете. БИ-1 имел также обычное крыло дозвуковой аэродинамики.

* * *

30 октября 1945 года, вторым после А. Г. Кочеткова, на Ме-262 поднялся в воздух я. Странно, конечно, но так уж сложились обстоятельства, что мне, советскому летчику-испытателю с весьма приличным стажем, судьба уготовила первый в жизни полет на реактивном самолете, не на своем, отечественном, а на чужестранном, бывшем вражеском.

Признаюсь чистосердечно, поднявшись на Ме-262, почувствовал себя в воздухе так же, как и в первом полете летом 1927 года на учебном самолете "авро". Все было новым, неизведанным. Не тараторят двигатели, нет обычной вибрации, вызываемой работой винтомоторной группы. Машина плавно пронзает воздух, как будто парит в нем. Слышится только легкий посвист. Непривычно большие показания скорости...

И второй реактивный летательный аппарат, с которым мне вскоре пришлось ознакомиться, тоже был германским. На аэродроме немецкого города Дамгартен, расположенного на северном побережье Германии, обнаружили исправный реактивный разведчик с весьма большой дальностью полета - самолет "арадо" с двумя двигателями ЮМО-004. До сих пор нам попадались только истребители. По различным причинам вывезти машину в Москву наземным или морским транспортом не имелось возможности. Командование приняло решение облетать ее на месте, определить расход горючего на нужных режимах, подготовить к перелету и по этапам перегнать на аэродром НИИ ВВС.

Срочно организовали испытательную бригаду. Летчик-испытатель А. Г. Кубышкин, ведущий инженер И. Г. Рабкин. Возглавить ее поручили мне. Нам потребовался транспортный самолет, достаточно вместительный и грузоподъемный, чтобы стать передвижной испытательной базой, обладающий повышенной дальностью полета, позволяющий не прибегать к услугам промежуточных аэродромов. Таким самолетом был Си-46 - американский транспортный корабль, имевшийся у нас в единственном экземпляре. Я провел на нем полные государственные испытания.

26 марта 1946 года мы вылетели в Берлин. Оттуда направились в Дамгартен. Здесь нас ожидал неприятный сюрприз: аэродром мал, и можно выполнить только взлет облегченного до предела "арадо". К тому же на самолете оказался неисправным один двигатель. Пришлось его заменять. Надо было разыскать и временный огромный аэродром, позволяющий произвести первую посадку и, что самое главное, выполнить подготовительные полеты, последовательно увеличивая количество горючего в больших самолетных баках.