Им мог бы стать аэродром испытательного центра Германии в Рехлине, расположенном на полпути между Берлином и Дамгартеном. Но там огромная взлетно-посадочная полоса оказалась во многих местах подорванной. Пришлось срочно организовывать ее ремонт и привлечь для этой цели местное население. Наших воинских инженерных частей поблизости не было. А пока решили посадить облегченный самолет на грунтовом аэродроме в районе Рехлина. Он представлял собой две овальные площадки, расположенные рядом в виде цифры восемь. Их соединяла узкая полоска длиной около тридцати метров. Кубышкин перелетел на "арадо" в Рехлин. Здесь вышел из строя второй двигатель. Заменили и его. Кубышкин полетел на замер расхода горючего. Над аэродромом снова отказал один двигатель. Оглянувшись, летчик увидел позади густой шлейф черного дыма. Значит, начался пожар....

На самолете оставалось еще много горючего. Это значительно усложняло приземление. Аварийную посадку требовалось произвести немедленно. При выходе "арадо" на последнюю прямую случилась еще одна беда - отказала система выпуска шасси. Кубышкин прибег к аварийному способу и невольно отвлекся от расчета на посадку. На аварийный выпуск посадочных щитков уже не хватило времени. Первая площадка промелькнула под крылом. Уйти на второй круг на одном двигателе с выпущенными шасси и с таким большим полетным весом было нельзя. Оставшейся второй половины "восьмерки" могло не хватить для пробега. Остановить на короткой дистанции реактивный самолет с невыработанным запасом горючего без помощи закрылков одними тормозами совершенно невозможно.

Но на "арадо" имелось оригинальное новшество - огромный тормозной парашют. Он располагался в хвостовой части самолета, управление выпуском находилось в кабине летчика. Когда до леса оставалось несколько десятков метров, А. Г. Кубышкин дернул рычаг. Самолет, как бы схваченный за хвост мощной рукой гиганта, остановился в нескольких метрах от желтеющих стволов огромных сосен.

Разгоряченный летчик быстро выбрался из кабины, еще не веря в свое спасение. Тут же к нему примчались мы - вся бригада. Задняя часть обтекателя гондолы мотора вместе с турбиной обгорели. Искореженный металл пугал своей страшной чернотой.

Самолет отремонтировали. Совершив еще несколько полетов с восстановленной бетонированной полосы, Кубышкин постепенно довел полетный вес до предельного. "Арадо" при" этом пробегал на взлете две трети бетонки и имел очень плохую скороподъемность. Частые выходы из строя двигателей, необходимость иметь на маршруте заранее подготовленные большие взлетно-посадочные полосы не позволили перегонять самолет в Москву. Да в этом и не было надобности. Кроме компоновки тормозного парашюта и вместительных топливных баков, у немецкого самолета не было ничего примечательного.

Мы уже располагали отечественными замечательными машинами. Боевые авиационные части получали их во все возрастающем количестве.

А. С. Яковлев, бывший в то время заместителем Наркома авиапромышленности, в своей книге "Цель жизни" приводит такие весьма характерные данные: "Уже с 1942 года авиационная промышленность СССР превзошла германскую. В 1942 году заводы Германии выпускали 14,7 тысячи военных самолетов, а заводы СССР - 25,4 тысячи, в 1943 году - соответственно 25,3 тысячи и 35 тысяч. Только за два года наша армия получила на 20 тысяч самолетов больше, чем гитлеровская" {8}.

Советские самолетостроители с честью справились с неимоверно трудной задачей, поставленной перед ними партией и правительством. Самолеты поступали на фронт сплошным потоком. В 1944 году их было произведено 40 300, за первую половину 1945 года - 20 900. Между прочим, за годы войны мы получили от США всего около 14 000 самолетов.

Григорий Яковлевич Бахчиванджи еще в 1942 году поднял в небо принципиально новую в авиации машину БИ-1. Виктор Федорович Болховитинов провозгласил новую эру в самолетостроении. Тут, как и вообще в создании летательных аппаратов тяжелее воздуха, мы, русские, были первыми. Но ведь шла война, тяжелая и кровопролитная. Круто перевести авиапромышленность, а следовательно и экономику страны, на производство реактивно-ракетных самолетов Советский Союз не мог. Всепожирающее пламя войны требовало ежечасно пополнять боевой самолетный парк, наращивать и наращивать выпуск целиком оправдавших себя на фронте поршневых самолетов.

* * *

Самолеты с двигателями внутреннего сгорания настойчиво совершенствовались и в послевоенное время. Списывать их в расход еще не настала пора ни в армии, ни в гражданской авиации. Поэтому нам, летчикам-испытателям Научно-испытательного института ВВС, приходилось заниматься и поршневыми и газотурбинными машинами. Как ни парадоксально, но первые нередко доставляли куда больше хлопот...

УТ-2 после войны заметно отстал от боевых самолетов. На тех, как правило, имелись посадочные щитки, убирающиеся шасси, тормозные колеса, закрытые кабины, радиостанции и целый ряд дополнительного оборудования. На УТ-2 ничего этого не было. Испытанный учитель явно состарился. Но и на покой уйти не мог.

Кроме того, мы не имели переходных промежуточных самолетов. Курсантов в школах приходилось с учебной машины пересаживать сразу на двухместную учебно-тренировочную. Это противоречило методике обучения.

Конструктор А. С. Яковлев очень быстро откликнулся на наши нужды. 10 ноября 1945 года я вылетел на его новом самолете Як-З-УТИ.

Как всегда, самолет прошел на заводе очень короткие испытания, и его техническое лицо было еще весьма расплывчато. Жизнь требовала спешить. Приходилось выполнять по нескольку полетов в день. Начав испытания 10 ноября, я закончил их предварительную программу 28 ноября, налетав 16 часов 35 минут.