Стреловидное расположение крыла не замедлил применить и С. А. Лавочкин на своем новом истребителе Ла-15.

В отличие от МиГ-15 с двигателем РД-45ф этот самолет имел по отношению к фюзеляжу не среднее, а верхнее расположение крыла. Двигатель на нем был менее мощный - РД-500. Существенная разница между самолетами состояла в расположении шасси: у Ла-15 узкое, у МиГ-15 - более широкое. Испытывал Ла-15 инженер-летчик полковник А. Г. Кочетков.

Истребитель Лавочкина несколько устойчивее, чем МиГ-15, вел себя при достижении предельно допустимого числа "М". Причем максимально допустимая точка для него находилась несколько выше, нежели у "мига". По сравнению с МиГ-15 поведение Ла-15 при достижении этой точки было лучшим. Вместе с тем узкое расположение шасси затрудняло посадку Ла-15 с боковым ветром. Последнее имеет существенное значение при эксплуатации, особенно в боевых условиях.

Перед НИИ ВВС встал вопрос, какому же из самолетов отдать предпочтение. Для этого следовало прежде всего проверить их поведение на штопоре. Ю. А. Антипов и А. Г. Кочетков докладывали, что обе машины на больших углах атаки ведут себя весьма странно. Поэтому мы приняли решение повысить начало ввода самолетов в штопор с пяти до семи тысяч метров. Для гарантии установили противоштопорные ракеты. Оказалось, что при вводе в штопор передняя часть фюзеляжа обоих истребителей подымалась вверх. Это сигнализировало о возможном переходе в плоский штопор. Снова увеличили высоту ввода в срыв, доведя ее на МиГ-15 до 8000-9000 метров, а на Ла-15 даже до 10000 метров. Кочеткову, непроизвольно запоздавшему с выводом почти на десять витков, пришлось применить ракету. И все-таки было ясно: и МиГ-15 и Ла-15 обладают положительными штопорными качествами.

Штопор на них безопасен, конечно, в том случае, если соблюдается последовательность действий рулями, гарантирующая от аэродинамического затенения их при выводе. К такому заключению пришли все летчики-испытатели, участвовавшие после испытаний в облете стрелокрылых машин. Мы убедились также, что штопор самолетов, имеющих стреловидное расположение крыльев и высоко размещенное горизонтальное оперение, существенно отличается от штопора машин старой конструктивной поршневой схемы.

МиГ-15 непривычно быстро набирал высоту. Я, признаться, даже усомнился, в самом ли деле подо мной бездна в девять тысяч метров. Но верю прибору. Привык. Осторожно пробую срывы. Один, второй. Что-то не так. При потере скорости самолет долго находится в необычно высоко задранном положении. Наконец скорость потеряна, машина с опущенным носом переходит в штопор. Но после половины витка вдруг задирает нос вверх - к линии горизонта. На втором витке все повторяется снова, и уже четче. В течение одного витка получается как бы два разных штопора - крутой, затем плоский. Даю рули на вывод... И штопор мгновенно прекращается.

Поведение Ла-15 на штопоре было еще более непривычным. Нос самолета во второй половине витка уходил выше горизонта, создавая полную иллюзию плоского штопора. Но по безропотному подчинению самолета воле летчика можно безошибочно судить - штопор являлся самым обыкновенным.

Оба новых истребителя прошли государственные испытания. Их летные данные были близки по своим показателям. Правительство приняло решение запустить машины в серийное производство. В дальнейшем жизнь показала, что для строевых частей более приемлем МиГ-15. Выпуск Ла-15 прекратили. Его соперник, претерпевая ряд модификаций, строился весьма продолжительное время, пока более совершенные образцы истребителей не пришли ему на смену.

Советская авиационная промышленность, неизмеримо окрепшая и отмобилизованная в годы Великой Отечественной войны, исключительно высокими темпами наращивала выпуск реактивной авиатехники. Перевооружение истребительных авиачастей вскоре потребовало создать учебно-боевой двухместный реактивный самолет. Им явился УТИ МиГ-15, сослужив ВВС и летным школам неоценимую службу.

Наши моторные заводы освоили ряд разновидностей реактивных двигателей, серьезно повысили их возможности и надежность в эксплуатации.

* * *

Встал вопрос о создании реактивной бомбардировочной авиации. Первой машиной, поступившей в НИИ ВВС на испытание, явился трехдвигательный бомбардировщик ТУ-14 Андрея Николаевича Туполева. Традиционное прямое, относительно толстое крыло. Экипаж два человека - летчик и штурман. Испытывал машину известный летчик М. А. Нюхтиков.

Почти одновременно с Ту-14 в институт перегнали еще один самолет А. Н. Туполева - Ту-14 Р. Конструкторы прочили ему роль фронтового разведчика и оснастили соответствующим оборудованием.

– Петр Михайлович, может, тряхнете стариной, испытаете разведчика?

Предложение Валериана Ивановича Жданова, заместителя начальника бомбардировочного отдела по летной части, показалось мне странным, В институте не принято было приглашать "варягов" как из других отделов, так и из числа начальников. Это считалось чуть ли не потерей отдельского суверенитета.

– Чем заслужил такую честь?
– спрашиваю.

– У нас просто некому, - с лукавой улыбкой отвечает Жданов.
– Все опытные испытатели уже имеют задания. А такое дело, сами понимаете, новичку не доверишь. Да и срочное оно.

Согласился. Давно уже не имел дела с бомбардировщиками. Вместе с ведущим инженером мы засели за изучение характера предстоящих испытаний. Тут-то и понял я значение лукавой улыбочки Валериана Ивановича. Предстояло сделать очень многое.

Программа включала: бомбометание осветительными бомбами ночью с разных высот, в простых и сложных метеорологических условиях; дневное бомбометание боевыми бомбами с высоты 10-12 тысяч метров по крохотному полигону, окруженному населенными пунктами; впервые исследовать полет с открытым нижним входным люком на всех скоростях, вплоть до максимально допустимой. Короче говоря, нужно было решить такие проблемы, по которым имелись лишь теоретические обоснования.