Крупные и сложные изделия, опытные и головные образцы заказывались отдельно, но их не много и они хорошо управлялись,

Эта система позволила поднять на новый уровень управление производством. Изделия заказывались по достоверным ведомостям и, самое главное, своевременно. Стало возможно управлять трудоемкостью, жестко планировать и контролировать исполнение.

Произошло чудо. Стапельный цех на самых ранних стадиях постройки был полностью обеспечен изделиями машиностроения. Такого на заводе не было даже при строительстве простых небольших судов. В итоге авианосец до спуска был сдан под кабельный монтаж.

Это был прорыв. На этом этапе мы снова сэкономили больше года времени.

Но это еще не все. Завод сумел арендовать канал связи Николаев—Ленинград. Началась работа в режиме ЭВМ завода— ЭВМ ЦКБ. Отпала необходимость в выпуске и отработке сотен тысяч извещений на корректировку ведомостей и многого другого. Завод и ЦКБ работали с одним массивом данных. Заводской конструктор мог работать с ЭВМ ЦКБ и наоборот. Корректировка массива шла в обе стороны и оперативно.

В Советском Союзе наш завод был единственным, который работал в таком режиме.

Развитие АСУ коренным образом изменило технологическую подготовку корпусного производства, сократило ее сроки.

Для заказа 105 на заводе не было ни натурного, ни масштабного плаза. Плазовая проработка делалась только для особо сложных мест и в небольших объемах.

По данным ЦКБ заводом была сформирована математическая модель корпуса корабля. По математической модели делались управляющие программы для порезки листового проката, готовились данные для гибки листа, для гибки профиля, данные для сборочных постелей и контуровки секций. Все это повысило точность изготовления корпусных деталей и оснастки, резко снизило объемы подгоночных работ при сборке узлов и секций, во многом создало условия для контуровки секций и блоков в чистый размер.

Начальником АСУП многие годы был Михаил Григорьевич Рыльский толковый инженер и просто умный человек. По образованию он инженер-кораблестроитель, окончил Ленинградский кораблестроительный институт, около двадцати лет проработал в стапельном цехе нашего завода, в том числе длительное время начальником цеха. АСУП ему пришлось начинать с нуля. Все, чего достиг завод в АСУП, в АСУ ТП — это, безусловно, его заслуга. Главное это то, что его знания и опыт производственника позволили ему использовать АСУ и для внедрения принципиально новой технологии и для совершенствования организации производства на заводе. В этом смысле равных ему на заводе не было, он заслуживал самых высоких наград за свою деятельность. Слава Богу, что на заводе был такой человек.

Итак, корабль 105 сооружался на стапеле темпами выше чем предполагалось. Следовало ожидать, что темпы строительства: следующего корабля будут еще выше. Во-первых, будет сказываться освоенность проекта нашими людьми; во-вторых, все; вопросы подготовки производства будут использованы с первого корабля; в-третьих, на 106 корабль мы своевременно получим энергетическое оборудование от внешних поставщиков, а наше собственное машиностроение своевременно выдаст все 8 главных котлов и многое другое.

Но вот темпы строительства 105 корабля после спуска на воду могли замедлиться, так как они зависели не столько от завода, сколько от разработчиков и поставщиков большого количества сложнейших опытных и головных образцов электронного оборудования и оружия.

Конечно, главком ВМС Сергей Георгиевич все это понимал. Корабль 104 тоже был еще не укомплектован многими электронными комплексами. Видимо, поэтому главком, принимая решение о ремонте корабля 101 на нашем заводе в 1983-1984 годах, понимал, что эта загрузка существенно не повлияет на сроки сдачи кораблей 104 и 105, которые определялись, еще раз повторяю, электроникой.

Несложно было посчитать, что после спуска на воду корабля 106. на плаву в течение, по крайней мере, двух лет одновременно будут достраиваться два авианосца. Такого на заводе еще не было.

Второй авианосец, заводской № 106, после спуска можно было поставить на достройку только у западной набережной. Но корабли 105 и 106 намного больше предыдущих. Длины западной набережной не хватало, примерно 100 метров. Мало, что эти 100 метров не обслуживались береговым краном, не за что было швартовать носовую часть корабля. Я предложил изготовить специальный «мертвый якорь», а затем еще и понтон, забалластировать его песком. Получался массив, за который можно было швартовать носовую часть корабля. Но все это было времянкой и выглядело не очень надежно. Надо было продлевать западную набережную.

И опять-таки, если связаться с капитальным строительством, ___ это стройка на многие годы, не успеем к спуску корабля. Надо было находить решение и делать все силами завода.

Не помню, кто предложил идти тем же путем: изготовить необходимых размеров понтон и посадить его на грунт, как продолжение западной набережной.

Черноморгидрострой отсосал ил и бутовым гранитом отсыпал основание для понтона, после установки понтона на место забалластировал его песком. По палубе понтона проложили рельсы и установили 30-тонный портальный кран, который мог обслуживать носовую часть корабля. На западную набережную перенесли с северной набережной длиннострелые итальянские краны «Черетти», построили новые электроподстанции, отремонтировали коммуникации и проч. Так западная набережная стала полноценным вторым достроечным местом для авианосцев. Все вопросы завод решил самостоятельно.