Совещание длилось часа три—четыре. За это время гости поняли, что переубедить нас ни в чем невозможно. Мы же, сославшись на хорошую погоду, редкую для ноября, объявили, что намереваемся немедленно продолжать полеты, но на палубе стоят два МИ-8 и полеты невозможны. На берегу в Саках тоже есть вертолеты, которые должны снять гостей с борта корабля. Чем скорее они разлетятся, тем лучше. На том и закончили.

За пробный выход корабля в море в 1989 году и за время испытаний в 1990 году с палубы корабля были выполнены сотни полетов.

Когда начиналось создание этого корабля наш министр вице-адмирал Михаил Васильевич Егоров человек суровый, прошедший войну, на всех совещаниях обязательно говорил мне: «Юрий Иванович, когда начнутся полеты с корабля, тебя ждет море крови, так было у американцев. Ты должен сам быть готовым к этому и готовить своих людей.».

Не потеряли мы ни одного человека, ни одного самолета.

Острые моменты, конечно были. Я уже писал о том, как Виктор Пугачев садился на качающийся корабль, как из-за ненадежности задержников он чуть было не съехал с палубы за борт, как чуть не разрушилась штанга гака на СУ-27к.

Токтар Аубакиров отрабатывал ночные полеты. Темная пасмурная ночь. МИГ-29к идет на взлет, из сопел двигателей вырываются голубые с желтой окантовкой языки пламени. Самолет проходит трамплин и языки пламени исчезают. Перед кораблем тьма. В ходовой рубке все замерли. Через какое-то, очень короткое время языки пламени появляются далеко перед кораблем, низко над водой. Аубакиров резко набирает высоту и уходит на круг.

Вечер и утро следующего дня разбираем это происшествие. После схода с трамплина самолет резко просел метров на 6—10. Высота носовой кромки трамплина над ватерлинией при полной осадке 28 метров, фактически было более 30 метров, запаса высоты было еще 20 метров. Но ведь не было просадок при дневных полетах с корабля. На «Нитке» с трамплинов летали толь ко днем и никогда не замечали никаких просадок. Разобрались: оказывается при ночных полетах в море в темную пасмурную ночь пилот не видит линии горизонта и на какие-то доли секунды задерживает взять штурвал на себя, на взлет. Поэтому после схода с трамплина самолет проваливается. Все подтвердилось при эксперименте днем.

Были и дурацкие случаи, связанные с непривычным базированием авиации на корабль. Я приведу такой поучительный пример. В 1990 году на государственных испытаниях сдается режим полного хода. Корабль в открытом море, берегов не видно, ветер восемь баллов от норда. Корабль со скоростью 30 узлов идет точно на норд, против ветра.

Мне и председателю авиационной секции приемной комиссии генералу Николаю Андреевичу Рогову, заместителю главкома морской авиации по боевой подготовке, по каким-то делам надо в Севастополь. На палубе стоит вертолет МИ-8, обслуживающий корабль во время испытаний, на нем решили лететь.

Поскольку корабль идет полным ходом против ветра, на па лубе — ураган. О взлете не может быть и речи. Как только отдадим штормовые крепления, вертолет сметет за борт. Если корабль развернуть и идти по ветру, взлететь можно. Для того, чтобы не получить большого крена на развороте и не мешать режиму главных машин, я предложил, не сбавляя хода, развернуться очень плавно, чтобы разворот ничему не помешал. Так и сделали, за 40 минут на полном ходу корабль развернули курсом на зюйд. Вертолет дозаправили и мы взлетели. В салоне МИ-8 генерал Рогов и я, беседуем. До берега лететь минут 20—25. Но берега нет, очевидно, сказывается штормовой встречный ветер. Меня начинает что-то беспокоить. Прошло еще минут 10. Я поднялся и открыл дверь в пилотскую кабину. Солнце светит прямо по курсу — летим на зюйд. Но на репитере гирокомпаса курс норд. Впереди в дымке уже просматривается турецкий берег. Я не могу сказать, как и когда запускали гирокомпас, как устанавливался курс, разворот корабля был настолько плавным, что авиаторы ничего не заметили, и никто их не предупредил.

Обратно па норд, до Феодосии летели час и еще час над северными склонами Крымских гор до Севастополя. Хорошо, что была полная заправка топливом, а ведь хотели лететь без дозаправки.

Мелочей в авиации не бывает, а если и авиация базируется на корабль — тем более необходимо подробнее рассказать о летчиках-испытателях.

Виктор Георгиевич Пугачев известен всему миру. Он на СУ-27 впервые в мире выполнил новый элемент пилотажа: остановку самолета в воздухе и разворот в любую сторону. Назвали этот элемент «Коброй Пугачева», также как в начале века мертвую петлю в честь русского летчика назвали «Петлей Нестерова». Видимо, «Кобра Пугачева» станет важнейшим элементом боевого маневрирования. Об этом писали газеты всего мира, показывало телевидение. Ни один самолет в мире такого маневра выполнить не мог.

По-моему, в 1990 году Пугачев на два-три месяца исчез, Оказывается, он на пашем СУ-27к через Аляску летал в США, встречался с коллегами-пилотами корабельной авиации, был в гостях на авианосце. Американцы спросили, летает ли он с корабля ночью. Виктор ответил, что совершил 13 посадок днем, а дальше были посадки ночью. Американцы посчитали, что он говорит неправду. Их допускают к посадке на корабль не менее чем после 700 дневных посадок.

Рассказывают, что в Америке был разыгран учебный воздушный бой, после которого американские пилоты откровенно сказали, что они не хотели бы встречаться в воздухе в настоящем бою с таким противником. Превосходство СУ-27к и Пугачева было полным.

В Токтара Оранбаевича Аубакирова я был влюблен. Мало того, что он прекрасный пилот, скромный, интеллигентный, он просто красивый человек, с типичным для казахов лицом, смуглый, высокий, стройный.

Помню, как на «Нитке» нужно было поднять в воздух МИГ-29к и что-то проверить. Обычно пилоты одеты в. специальные костюмы и обувь, позволяющие лучше переносить перегрузки. Токтар был возле самолета в джинсах, майке и кроссовках. Так и полетел, затянув потуже широкий армейский пояс и одев только высотный шлем.