Все эти и другие проблемы окончания достройки корабля описаны в изложениях моих докладов и выступлений 1990 года, приведенных в приложениях.

25 мая 1990 года корабль вышел в море на испытания.

На этом корабле, фактически, не было разделения испытаний на заводские и государственные. Правительственная приемная комиссия уже год как была назначена и работала на корабле. За это время члены комиссии вжились в корабль и хорошо знали все его проблемы. Никто из них не позволял себе работать формально.

Деловую спокойную обстановку создал председатель Правительственной комиссии адмирал Устьянцев, как я уже говорил, мудрый, решительный и смелый человек. Он знал и глубоко понимал все недостатки корабля, промахи заказывающих управлений ВМФ в создании главной части оружия — электронного вооружения корабля и особенно электроники, взаимодействующей с авиацией. Понимал адмирал Устьянцев, что все сегодняшние трудности — это трудности роста, невероятного усложнения техники, что это результат отставания организации промышленности, ВМФ и ВВС под новый уровень техники.

И во второй выход корабля в море основным оставалась авиация. Все остальные испытания выполнялись на фоне испытаний авиационных средств. Одновременно шла интенсивная работа по наладке электронных комплексов и отработка их совместного Функционирования.

Громадный коллектив, более четырех тысяч человек, работал на корабле дружно и слажено. Даже таких «непримиримых»,.как ГНИКИ ВВС, Устьянцев заставил работать в нужном ключе.

Еще в начале 1989 года, после выхода четырехстороннего решения МСП, МАП. ВМФ и ВВС о пробном выходе в море, стало ясно, что основным самолетом на корабле будет СУ-27к.

Генеральный конструктор Михаил Петрович Симонов работал и на «Нитке», и на корабле очень заинтересованно. Он лично участвовал во всех испытаниях, искал и принимал решения, в том числе и по нашим заводским делам. Он поддержал мое решение по газоотбойным щитам, он по моей просьбе спроектировал и изготовил свой вариант задержников. Когда по условиям транспортировки самолета в ангаре надо было понизить высоту килей, Михаил Петрович без рассуждений согласился. Под стать Симонову был и его помощник Константин Христофорович Марбашев.

Все, с кем я работал, знают мое стремление: все, чем я занимался, делать основательно, добротно, надежно.

Я никогда не шел ни на какие сделки, сдавая корабли, сделки ради выполнения плана, благополучного отчета, выполнения срока сдачи корабля и т. д. Никогда ни с кем я даже не заговаривал об этом.

Если на кораблях что-то не получалось, все, что зависело от нас, мы немедленно исправляли.

Когда я увидел, как пестуют свой самолет СУ-27к Симонов с Марбашевым, то это полностью соответствовало моим понятиям основательности и добротности, а поэтому я всячески их поддерживал. Кроме того, я видел, что это мощный в боевом отношении самолет. Достаточно сказать, что он несет на себе 6 тонн боезапаса. Я не уверен, что пришло время говорить открыто об электронном вооружении СУ-27к, поэтому только скажу, что оно в разы превосходит возможности вооружения американских аналогов, если вообще можно говорить об аналогах. Но больше всего меня привлекало время нахождения истребителя СУ-27к в воздухе 4,5 часа, так как, по моему мнению, это важнейшая характеристика взаимодействия самолета с кораблем.

Уже в 1989 году Симонов говорил, что с новым двигателем продолжительность полета увеличится до 6 часов. Мало этого, Симонов в 1990 году продемонстрировал танкер СУ-27, который прямо над аэродромом в Саки на небольшой высоте заправил топливом боевой СУ-27к. Это еще увеличивало время пребывания самолета в воздухе.

Почему я так подробно говорю о времени нахождения самолета в воздухе? Потому что основной режим их боевой работы — это боевое дежурство (барражирование) па удалении от корабля более 500 км, поскольку перехватывать надо не ракеты, а самолеты-носители.

Ясно, что чем дольше самолет будет находиться в зоне боевого дежурства, чем больше на нем боезапаса, чем реже надо будет возвращаться на корабль для дозаправки топливом, тем эффективнее будет работа авианосца, тем надежнее будет прикрыто в океане соединение наших кораблей.

Всем этим качествам отвечали СУ-27к.

Испытания 1990 года показали, что все у нас получилось: и новый российский тип авианосца, и великолепная палубная авиация, оставившая далеко позади наших конкурентов.

29 сентября 1990 года основные испытания были завершены, и корабль возвратился на завод для проведений ревизии механизмов и окончательной отделки.

За время испытаний корабль прошел 16200 миль (30 тыс. км), было выполнено 454 полета ЛАК с палубы корабля. Завершены летно-конструкторские испытания корабельного самолета-истребителя СУ-27к и первый этап государственных испытаний вертолета радиолокационного дозора КА-252РЛД, а также начаты испытания самолета-истребителя МИГ-29к.

В конце декабря 1990 года Правительственная комиссия подписала акт о приемке корабля «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» в состав Военно-морского флота СССР.