И в тот же миг я узнал этого человека. Нас познакомили ещё за несколько лет до начала войны, но после этого встречаться нам – отнюдь не по нашей воле! – не довелось. Тем не менее я имел полное представление о нем. Больше всего – благодаря рассказам моего друга лётчика-испытателя В.П. Фёдорова, который много поработал с этим конструктором и, в частности, испытывал его ракетопланер, о котором я уже писал. Фёдоров говорил о нем очень дружески, тепло, с огромным уважением и нескрываемой болью по поводу его нелегко сложившейся судьбы.

Я подошёл к конструктору, мы поздоровались, отошли немного в сторону и сели на какие-то валявшиеся у аэродромной ограды бревна.

В течение всего последующего неторопливого разговора вокруг нас, как привязанный, встревоженно кружился неизвестный мне молодой человек. Он то присаживался рядом с нами, то снова нервно вскакивал, то опять садился, изо всех сил стараясь не упустить ни одного слова из нашего разговора. Судя по всему, бедняга чувствовал, что происходит какое-то «нарушение», но прямых оснований вмешаться не видел, так как к категории «не имеющих отношения» я явно не подходил и держался как только мог неприступно, едва ли не впервые в жизни изо всех сил напуская на себя важность, соответствующую моему тогдашнему майорскому званию, да и тема нашей беседы не выходила за узкопрофессиональные, прямо касавшиеся объекта испытаний пределы. Не выходила по крайней мере внешне, а что касается так называемого подтекста, то он никакими инструкциями не предусмотрен.

Наверное, со стороны вся эта картина выглядела довольно комично, но в тот момент я в отличие от своего обычного состояния способность к восприятию смешного утерял полностью.

Я видел перед собой другое – ещё одну (сколько их?) форму проявления несгибаемого человеческого мужества. Сквозь сугубо прозаические слова – о тягах, расходах, количествах повторных включений – предо мной в полный рост вставал внутренний облик человека, творчески нацеленного на всю жизнь в одном определённом направлении. В этом направлении он и шёл. Шёл вопреки любым препятствиям и с демонстративным пренебрежением (по крайней мере внешним) ко всем невзгодам, которые преподнесла ему недобрая судьба.

Передо мной сидел настоящий Главный конструктор, точно такой, каким он стал известен через полтора с лишним десятка лет, – энергичный и дальновидный, умный и нетерпимый, резкий и восприимчивый, вспыльчивый и отходчивый. Большой человек с большим, сложным, противоречивым, нестандартным характером, которого не смогли деформировать никакие внешние обстоятельства, ломавшие многих других людей, как тростинки.

При всем желании автора по возможности избегать дополнительных комментариев к тексту предыдущих изданий этих воспоминаний, только что описанный эпизод таких комментариев требует настоятельно.

В тех, первых публикациях сказать прямо, что речь идёт о С.П. Королеве, было невозможно. Имя Главного конструктора было обнародовано у нас лишь в 1966 году, после того как его не стало.

Но даже в последующих изданиях, когда фамилия Королева стала «открытой», требования цензуры того времени категорически не допускали упоминания о том, что около шести лет своей жизни знаменитый Главный конструктор провёл в заключении.

Правда, даже в том виде, в котором этот отрывок – начиная с самой первой публикации у Твардовского в «Новом мире» – был напечатан, читатели, судя но их многочисленным письмам, прекрасно поняли, что к чему. Лишний раз подтвердился совет одного старого писателя: обращаясь к читателю, исходи из того, что он – умный. Не ошибёшься…

С прилётом Ту-4 № 003 фронт работы расширился.

Это стало заметно даже по такому тонкому психологическому признаку, как более храброе обращение начальства с самолётами этого типа. Одна машина – уникальна, две – уже не в такой степени, а три – это уже «несколько». Их можно и в более сомнительную погоду выпустить, и не так к каждому ерундовому дефекту придираться, и даже позволить себе роскошь сказать, когда что-то не удаётся до конца выяснить на земле:

– Ладно. Полетаем ещё – дело само прояснится…

И оно действительно прояснялось. Испытания пошли полным ходом.

Правда, это продолжалось недолго – в испытания вклинился парад: воздушный парад по случаю Дня авиации 1947 года, участвовать в котором были назначены все три наших корабля – «единица», «двойка» и «тройка».

Никто из участников лётных испытаний не приходит в восторг, когда в их и без того достаточно напряжённую работу вклинивается очередной показ или парад. Но, как говорится, нас не спрашивали.

Чуть ли не в тот же самый день, когда это стало известно, на аэродром приехал Главный маршал авиации Александр Евгеньевич Голованов.

Это был наш основной заказчик – самолёты Ту-4 делались для дальней авиации, которой он командовал. А посему он счёл для себя обязательным лично вести первую тройку тяжёлых кораблей на парад. Такое решение было чрезвычайно характерно для Голованова, принадлежавшего к числу очень немногих высших авиационных военачальников, которые сами много и хорошо – не хуже большинства своих лётчиков – летают. Кроме Голованова мне привелось по-настоящему – в воздухе – познакомиться ещё лишь с одним из них, в то время командующим истребительной авиацией ПВО страны генералом (в недалёком будущем маршалом авиации) Евгением Яковлевичем Савицким.